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跨国车企退出俄罗斯的故事还没有结束，日前，丰田汽车宣布将位于圣彼得堡的工厂，转交给一家俄罗斯机构，目前双方都没有透露交易费用，但参考过去其他车企象征性给1卢布或者1欧元转让费的先例，想必丰田工厂也是类似的操作。
跨国车企退出俄罗斯其实早就不是什么新闻了，自俄乌冲突爆发以来，西方及日韩车企纷纷撤出俄市场，不仅不再出口新车，在俄境内投资的工厂也全部放弃，以象征性价格转让给俄本土车企或政府。据不完全统计，已有超过20家跨国车企暂停了在俄罗斯的销售业务。
这些车企离开俄罗斯后，空出的市场份额被中国车企拿下，截至今年一季度，中国品牌在俄罗斯市场占有率已接近一半。
去年，中国车企在俄罗斯赚得盆满钵满，比如奇瑞在俄罗斯销售了3.8万辆汽车，星途去年卖的5.1万辆汽车中超四分之一来自俄罗斯，相应车型在俄销售30万元人民币起，利润丰厚可见一斑。
看到这里，很多人认为这是中国车企进军俄罗斯市场的大好机会，但事情没有那么简单，俄罗斯市场整体消费低迷、市场萎缩60%。
据俄罗斯汽车制造商委员会（AMC）数据，今年一季度俄新车销量为123855辆，同比大跌44.7%。
挑战一向与机遇并存，目前来看中国车企收益可观，但在一个规模持续下降的市场，会很快到达发展上限。所以，中国车企不能只看眼前。
那该怎么做呢？
先来看目前中国车企在俄罗斯的几种合作形式，有哈弗的本地化生产，也有奇瑞等品牌的贸易运营，另外新近还出现了东风、凯翼、江淮的本土化组装与合作。
其中哈弗的俄罗斯图拉工厂是中国汽车品牌在海外的首个全工艺独资制造工厂，奇瑞等品牌则是整车出口，东风、凯翼、江淮的合作模式不太一样，比如江淮是典型的DKD模式，继莫斯科人品牌DKD模式拿下江淮嘉悦X4生产线后，俄罗斯Sollers汽车集团也以同样模式拿下江淮汽车星悦轻客和恺达轻卡生产线，首批样车将在今年年底下线；东风方面，既有俄中跨界电动汽车Evolute i-Joy在利佩茨克组装，也有岚图品牌在俄罗斯建立官方经销商；凯翼则是和俄罗斯Avtotor公司签署全面战略合作协议，后者将拥有凯翼汽车品牌在俄罗斯和东欧地区的独家销售权。
可以看到，虽然中国车企进入俄罗斯的模式越来越丰富，但基本都是出口、授权许可证或者独资企业这三种，跨国车企进入中国时最常见的合资模式却没有看到。
站在发展自主品牌的角度，合资模式常被诟病，但不可否认合资模式对发展中国汽车工业，培育中国汽车市场起到了至关重要的作用，跨国车企也可从中赚取巨额利益，实践证明这是一种正确、高效以及双赢的合作模式。
如今中国车企进入俄罗斯市场，角色对调，但我们的车企也可借鉴这种做法，采取与俄罗斯本土企业合资的模式。
一方面，自各国车企纷纷退出俄罗斯后，俄罗斯国内也出现了发展本土汽车工业的声音，他们未来对于跨国车企的态度肯定会更加防备和谨慎，但对于合资模式肯定会报以欢迎态度，此前俄罗斯GAZ汽车公司CEO兼总裁Bo Andersson访问中国时表示，GAZ将与中国一汽成立合资企业，在乌拉尔生产中国一汽最新款的卡车，双方已经签署了合作备忘录；
另一方面，目前俄罗斯市场萎缩严重，但其有巨大潜力，中国车企通过合资模式培育市场后，能够获取更多的利益。
数据显示，俄罗斯在2007年的巅峰时期达到了279万辆，开战前的2021年底全年销量也有166.7万辆，虽然有所下滑，但在规模上大体保住了全球前10名。只是2022年全年销量就只有68.7万辆了，下跌58.8%。
最后，这也符合中国的外交路线，不管是一带一路还是援助非洲基建，中国的想法一直都是共同发展，一起赚小钱钱。
综上，中国车企真的应该好好想想进入俄罗斯的战略了，毕竟这是难得的机遇，做好俄罗斯市场，以后出海也更有底气和强大背书，和国家一样，我们的企业也要把格局打开，别耽于一人成败，毕竟大家好，才是真的好。
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