开捷尼赛思GV70去“跑山”竟很开心！这你敢信？

标题一出，或许又有一大波键盘侠已经在评论区输入好上百字不带重复的“国粹”。

任尔东西南北风，我自岿然不动。无脑骂我也好，真正能接受也罢，并不妨碍我好好聊一聊此次在绍兴山里试驾的燃油版捷尼赛思GV70。

试驾之前，我对厂商选择的试驾地点是抱有成见的。毕竟一款拥有都市最靓丽红色的SUV，非得跑到一片远离城市喧嚣的宁静之地去办试驾会，多少显得有些割裂。

但既来之，则安之，最后我也只能接受如此这一番看不懂的行程安排。不过，试驾结束后我倒有了几分新感悟：或许它生来便是高山而非溪流，至少如果我是隐居于山野的“高人”，那我会很愿意选择它作为我往返俗世路上的“伴侣”。

一切的一切，得从半年前聊起。经常看《买车大师》的朋友应该知道，早在半年前试驾纯电GV70之时，我便说过：“纯电GV70虽好，但总感觉少点啥。”燃油版的出现无疑弥补了遗憾，俨然是我心中豪华中型SUV最理想的形态。

一台中型SUV，却让人想开它跑山

提到跑山，每位汽车爱好者大概都有自己最理想的车型，答案也大多类似，如斯巴鲁BRZ、宝马M2之类是许多人的理想型。

无一例外，大家通常都喜欢开短轴距、低重心、推重比大的车型来跑山。其中原因，无非是悬架可变行程短，在面对连续重心转移时能更稳、更快在车身姿态上做出响应，而短轴距、推重比大无疑带来了更灵活的车尾随动性及更强劲的动力响应。

显然，一切跑山需要的硬件与捷尼赛思这类豪华中型SUV都毫不沾边，那为何我和同行的老师却抢着在绍兴的山里开它？只能说，虽与小跑的乐趣不同，捷尼赛思GV70却别有一番乐趣。

此次我试驾的车辆为捷尼赛思GV70 2.5T四驱旗舰版。虽然是四驱车型，但整车的开发平台更偏向于后驱，这套靠多片离合器连接前后轴的四驱系统能为前轴提供的扭矩相对有限，它的存在更多是为其提供多一点的使用场景及更稳健的身姿。

动力上，试驾车辆用一颗2.5T L4的“心脏”来驱动，传动系统也是我们熟悉的8AT。事实上，韩系车对于AT变速器的研发及调校有着较长的历史，经验相对成熟，在捷尼赛思身上表现得尤为明显。

无论是G70的2.0T发动机，还是GV70的2.5T发动机，与这款8AT变速器的匹配可能算不上登峰造极，但也可以说是炉火纯青。这套变速器换挡逻辑清晰、速度偏快，整体表现出丝滑、连续的动力响应。

2.5升的排量对于一台四缸机器而言，势必意味着缸径更大或是行程更长，在体验过捷尼赛思GV70后，个人更倾向于前者。更大的缸径意味着以牺牲低扭为代价，事实也确实如此，即便GV70的这台2.5T发动机有304马力的最大功率，但其低扭的表现确实算不得优秀。所以，开它去跑山，切记换到Sport+模式，变速器会刻意持续将转速维持在3000rpm以上，怠速转速也会升至1000rpm。

该模式下，整车在出弯时的动力会更随心，且发动机短行程所带来的高转速稳定性足以令你感受到304马力那连绵不断浑厚的动力储备。浅谈一下数据，这台车支持弹射模式，可在6.1s左右完成破百，对于一台原厂状态的中型燃油SUV而言表现已属上乘。

前文有提到试驾车辆是一台以后驱为输出核心的四驱车型，如此的好处在于既能享受到四驱带来的更佳稳定性，也能一定程度上缓解“推头”现象的发生。相较于我此前试驾的纯电版车型，GV70燃油版更可控，极限也更高。

虽然悬架行程更长，重心更高，但捷尼赛思GV70也匹配了更高阶的CDC电子可变悬架系统。这套系统会根据前面的摄像头实时监测路况，以调整避震器的阻尼，保证过弯时更佳的支撑效果及平稳驾驶时的舒适性。

捷尼赛思GV70的整体悬架更偏向于运动、驾控所需的韧性，在过弯时，整体车身能控制得十分稳健。扁平比达到40的轮胎也能提供更好的支撑性，再配合e-LSD电子限滑差速器对于后轴扭矩的妥善分配，即使是面对连续弯道时的重心转移，也能保证在车速不低的状态下，沿着你心里预设的路线稳稳当当地抱着弯心通过。配备可变转向比的转向系统也能给予车头更快的响应及减少驾控时的转向角度，配合其后驱的特性及超高的车身刚性，让尾部显得不那么累赘。

值得一提的是，Sport+模式下的座椅还会自动缩进侧翼，以保证前排乘员获得更棒的包裹感。再配合电子补偿声浪带来听觉上的刺激，很容易让人快速陷入跑山的乐趣之中。

捷尼赛思GV70的驾控极限、赛道圈速或许不及同硬件的轿车，更别提许多短轴距后驱车型。但与它们不同的是，开小跑车跑山是享受更帅的过弯姿态、更快的速度，驾驶捷尼赛思GV70的独特魅力则是，大块头也能享受跑山所带来的惊喜感！

关于驾驶，我想说真正体现出韩系造车底蕴的一定是捷尼赛思。捷尼赛思的矩阵中，最能让普通人享受到驾驶乐趣的车型一定是70系列，包含G70及GV70。纯电GV70更像是大环境下的被动产物，虽然底盘也有质感和不错的韧性，但燃油版才是70系的正确打开方式。

豪华体验 你可以永远相信捷尼赛思

如果说捷尼赛思GV70的驾控很容易让我想到阿尔法·罗密欧Stelvio，那豪华体验则确实没让我想到任何能与其媲美的同级竞品。因为它，实在给得太多啦！

试驾的捷尼赛思GV70 2.5T四驱旗舰版售价为40.58万元，相较宝马X3、奔驰GLC等等入门版车型都要动辄40万元，其在价格上便已展现出足够的诚意。

但似乎价格让利在捷尼赛思看来还不够，它还用满配的方式将豪华一条路走到黑。以试驾车为例，它不仅配备了电动四向调节的方向盘，还有诸如前后排座椅的加热通风、后风挡遮阳帘、后排隐私玻璃等在C级车上才会出现的配置。

内饰的配色选择、用料以及设计上，捷尼赛思GV70也充分展现了对豪华的独特品味。无论是延伸至两侧门板处设计感十足的氛围灯，还是座椅上的菱形图案，甚至是饰板、饰条的考究选材，都充分展现了其作为豪华品牌应有的水准。

作为传统车企的产物，捷尼赛思GV70的辅助驾驶系统和车机系统依旧是保守的，说不上多领先，只能说是够用。

但我觉得够用也足矣，毕竟它是一台值得用心慢慢享受驾驶乐趣的车，也是一台能好好坐下来独享私密时刻的车。在其个性运动的外观和驾控下，捷尼赛思GV70还有一颗极致豪华的心，整车的音响系统及NVH表现也足以为你提供一个静下心来思考的独立空间。

法拉利不需要高阶辅助驾驶去剥夺驾驶本身所带来的快感，捷尼赛思GV70或许没有法拉利那么极致，但在它的价格区间能让人只想在“开”与“坐”两种状态之间切换的产品并不多。

至于外观设计，此次就不刻意多提，整体与上次试驾的纯电GV70相差无几。原创设计的高级感、精心打磨的细节、豪华应有的高标准，捷尼赛思GV70都表现得淋漓尽致。

大师观察

或许有人还是会说，捷尼赛思小众，售前售后多麻烦等等。但我想说，部分缺点并不能掩盖捷尼赛思GV70强劲产品力的事实。它缺的或许只是一个机会，一个让大家感受其魅力的机会。再者，豪华本就不该只有一种模样。别在乎出身，也别强调过去，当代年轻消费者拥有极高接受度是不争的事实。对追求体验的他们而言，在捷尼赛思GV70身上做一次勇敢的尝试也不无可能。