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长城举报比亚迪使用常压油箱涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题，吃瓜群众两方立场各一，而对于事件本身，很多谜题还没有真正解开。
目前已知的进展：
同时，很多车企高管在关注这件事时，也表达了不同的看法。
比如对车企之间的“举报”做法不看好派：
最近，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东、赛力斯董事长张兴海，在其品牌活动中也主动聊起了这件事，张兴海说，企业的竞争当然是必须的。比如当时特斯拉进来我们非常欢迎，把我们体系拉高，这是好事。
“但是，车企之间的竞争，不要非正常竞争。你黑我一个我黑你一个，这样的良心企业天天被黑来黑去，贼喊捉贼。这都是内讧内斗的结果，今天我还是希望新能源产业健康和平的发展，让国际社会朋友都来健康成长，持续成长。”
余承东也补充，在激烈的市场竞争环境下，坚持合理合法的竞争，对消费者是有益的。拒绝造谣抹黑，提倡合理的市场竞争，可以使行业良性发展。虽然竞争激烈，但是靠低价生存的厂家难以长存。从长久来看，靠低价生存就能发展好的企业不存在。
余承东还提到，行业为什么内卷？从燃油车走向智能电动汽车的趋势不可阻挡，是全世界的潮流。中国的速度更快，所以中国卷得更厉害。
也有质疑派，主要着眼于技术层面：
岚图汽车CEO卢放发微博称，不能容忍插混车型不配高压油箱，他还提到，插混车如果长期不启动发动机，在没有高压系统的情况下，燃油蒸汽很容易泄漏，会损害车上的人员健康，也会参与光化学反应污染环境。但是随后卢放删除了这条微博。
也正是因为从技术层面，以及检测程序中，目前难以判定最终结果，加上长城举报的是比亚迪最走量的两款车，所以甚至有行业人士推断，这件事会上升为中国版“排放门”。
然而，品驾并不这样认为。
首先，大众排放门本身之所以影响恶劣，是因为大众给部分柴油版车型安装了专门应对尾气排放检测的软件，并在车检时秘密启动，为达到排放标准存在蓄意作弊行为。
排放门涉及车型众多，超过一千万辆，涉及的车型生产时间跨度从2008年到2015年，陆续出口到美国及欧洲其他国家，影响范围广，也因此从美国环境保护署启动调查开始，德国、韩国、意大利、瑞士、英国等国家也陆续展开了调查，调查时间从2015年持续到2018年，更让大众集团付出了总计300亿欧元的罚款代价。
蓄意欺骗，所涉及车型众多，时间跨度长，影响范围涉及全球主要市场，这是大众排放门的恶劣影响。
大众排放门，是面对全球市场的长期蓄意欺骗行为。
当然，更因为大众排放作弊事件是由美国开启调查，而美国为大众开出大笔罚单的原因，也有众所周知的保护本土汽车产业，因此强力打压欧洲竞争对手。
大众因为排放问题仅仅在美国就支付了200亿美元罚款，但是在通用汽车因点火开关存在缺陷至少导致124人死亡的事件，最终美国司法部开出的罚单是9亿美元。
大众的跟头是从美国市场开始跌的，注定它也会演化出比较“严重”的结果。
回到长城举报比亚迪事件，其中涉及的两款车型影响范围或涉及近百万辆，近百万辆PHEV车型，对于中国刚刚开始壮大的PHEV市场，其影响依然很大。
所以，得到监管部门的结果尤为重要。
但是与此同时，最为重要的一点在于：如比亚迪所说，中国是PHEV技术的发源地，也是全球最大的PHEV市场。当前中国品牌代表了全球PHEV技术的先进方向，中国蒸发排放标准具备国际前瞻性、引领性，而且不限定技术路线，以结果为导向，鼓励企业进行技术路线创新，不但规范了行业，更为技术创新提供了发展空间。目前，全球80%以上的国家和地区，都在参照中国标准。
图源：网络
也就是说，中国蒸发排放标准为PHEV技术设定了最高门槛，但也鼓励技术路径创新，在中国新能源汽车发展的体系下，比亚迪又是领跑的典型代表，在中国PHEV的技术监管体系之下，比亚迪采用了常压油箱+自主研发常压油箱的燃油蒸汽排放控制技术，以及部分车型搭载高压油箱的方式，来实现蒸发排放达标。
所以首先，比亚迪应对排放标准采用自主研发的专利技术，这种做法合规，而不是蓄意作弊。这是与大众排放门最本质的不同。
当然，尽管比亚迪提供了专利技术，也有人认为，比亚迪的专利技术一定能保证蒸发排放达标吗？既然比亚迪拥有成本优势更强的常压油箱+自主专利，为何不在所有车型上应用？
甚至有人发布了5月27日以后比亚迪的新车已经改为高压油箱，认为这是比亚迪无法自圆其说的一点，是一种心虚的表现。
但是，作为年销量已经可以轻松进入200万辆、车型矩阵众多的新能源汽车巨头，在所有插混车型上采用同一套系统，从成本与产品策略来说，也是不可能的。
目前比亚迪使用常压油箱本身并不是一种蓄意欺骗行为，而其已售车型是否涉及蒸发污染物排放不达标，还有待监管部门取证。而最终的结果，也将指向比亚迪所涉及的一系列专利技术能力是否过关。
更进一步看，这件事还指向了一点：在PHEV核心技术能力上，比亚迪的优势地位能否经得住考验？
图源：网络
如比亚迪所说，比亚迪PHEV插电式混动自2005年以来经历了四代动力系统的优化升级。第三代动力系统是基于燃油车平台设计，不能实现发动机与车轮解耦（脱开连接），EV模式下无法灵活启动发动机进行碳罐脱附（抽走碳罐内油汽），因此在当时也采用了高压油箱以符合法规要求。
2020年比亚迪推出了第四代插电混动方案，基于电动车平台进行全新设计，采用双电机串并联动力架构，实现了发动机与车轮解耦，可灵活启动发动机进行高效脱附，因此采用常压油箱也可符合法规要求。
实际上，技术层面加上对排放标准及测试的不熟悉，这部分会一直存在争论。但是回到自主技术本身，从比亚迪表示愿意向所有的汽车同行，免费分享核心技术的控制策略和原理，以及专利成果，同时接受行业专家的分析与研讨这一角度来看，这实际上对于推动我国PHEV技术的共同发展，是有着积极作用的。
从比亚迪常压油箱和高压油箱都有采用这一点而言，其实是成本策略、产品策略以及针对全球不同地区排放标准的不同而进行的选择，而其他品牌之所以无法做到这一点，恰恰是因为其技术能力没有达到这种程度，而并非高压油箱才是唯一解答方案。这更加说明，如果比亚迪开放了交流机会，正是推动中国新能源汽车产业共同进步的方式。
从如今中国PHEV市场的表现不难看出，PHEV正在成为中国品牌对燃油车市场实现同级别替代的主要方式，而随着技术进步，中国品牌的技术实力正在实现油电同价的目标。同时，借助PHEV的动力优势，也让中国品牌在高端化进程中找到了差异化的核心能力。
所以说，比亚迪采用常压油箱本身并不是中国版排放门，这可能是一次中国PHEV自主技术路径探索过程中，全行业正在面临的技术突破课题。
做一个不利于比亚迪的假设：即便比亚迪被检测使用常压油箱无法实现蒸发污染物达标，那也不意味着涉及到常压油箱等一系列专利技术没有提升的空间。
比亚迪到底是提供了答案，还是提供了解题思路，从推动中国PHEV技术的发展，都是有益的，中国新能源品牌，也不会因此而蒙羞。
大众排放门事件爆发后，保时捷也被卷入其中，并在德国被罚款5.35亿欧元。这也让保时捷作出了一项重要的战略调整：退出柴油车市场，而专注于尖端汽油发动机、高性能混合动力系统和电动汽车的开发。
这一转折对于保时捷来说，未尝不是一件好事。
而比亚迪部分车型采用常压油箱本身，或许也有很多值得探讨的空间，比如未来更多车企是否有技术能力在达到排放标准的同时实现常压油箱上车，从而进一步实现降本目的。
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