你好，Nomi：蔚来ES8

我们的德国同事对蔚来ES8进行了一次实测，评价是：简直不可思议！要知道，这款车甚至还没有在德国公开销售。当然，中国电动汽车品牌蔚来确实有计划进入德国市场，所以德国同事很想知道这款5米长的SUV除了驾驶辅助和智能助理Nomi之外还有什么令人期待的亮点。

用Nio作英文名？这家中国汽车行业后起之秀选择了一个不错的品牌名称，至少对于西方人来说这个名字读起来很顺口，毫无难度。而且作为行业新秀在一次试驾中就算做不到那么无可挑剔，它的结局也不会比那些知名品牌更糟。更何况欧盟新车安全评鉴协会NCAP在2021年9月基于碰撞测试授予了它五星评价：具体来讲，对成人的保护为82%，对儿童的保护为84%。此外，驾驶辅助系统获得了94%的成绩。

名字简单上口，良好的碰撞测试成绩，没有商标权麻烦—蔚来在欧洲真的顺风顺水吗？好吧，奥迪不喜欢蔚来为其车型取的名字，因为他们觉得ES8（和ES6）与他们在慕尼黑地区法院注册的S8（和S6）过于相似。

不过，目前这跟德国关系不大，因为这款豪华SUV眼下只在挪威销售。我们今天使用的试驾车并非来自厂家，而是来自一家名为Innofleet的公司，该公司主要业务就是为汽车生产商提供其他品牌的对比车型。当然，这对我们来说算是个好消息，至少到目前为止虽然我们驾驶过一次蔚来，但是毕竟没有能够按照我们的标准进行测试。所以，非常感谢这次的测试车供应商。

现在让我们仔细来看看这辆大号纯电动SUV，有没有什么装配瑕疵或者缝隙过大？没发现。内部如何？大触控屏，六把座椅，厚实的优质皮革，天鹅绒车顶内衬。真是不错，除了宽敞的中央扶手箱隔断内散发出强烈的肉桂味外，新车的气味目前来说闻起来也算很正常。做工方面找不到什么值得吐槽的地方，在第三排座椅和行李厢底板之间过渡的地方还可以在覆盖物上做得更细致一些。再就是由于缺少保护盖，在进行交流充电期间直流充电枪插口都处于敞开的状态。

高品质的印象在行驶起来之后就会有些打折扣，比如当路面不是那么平整的时候各种噪声就会从四面八方袭来：来自前后两个车桥的底盘噪声，整流罩的吱吱声，还有当小石子被碾压时跳进轮拱内发出的啪嗒啪嗒敲击声。当然，这些声音分开来看其实都不是特别吵，但是最终当所有的声音集合在一起在崎岖的道路上形成管弦乐时，情况就变得非常令人烦躁了（这辆车的里程数是13 000公里，比通常的媒体试驾车要高）。此外，在时速30公里的时候，车内噪声对一辆电动汽车来说确实是太大了。

其他方面，舒适性应该说非常好，比如说前排座椅，尽管包裹性没有特别地强，但是坐感舒适，而且具有通风及按摩功能。音响系统显然经过精心调校，其环绕模式和中等音量下的动态播放效果令人非常满意。不过，最大音量和低音下潜深度都相当有限。

说回底盘，空气悬挂能够有效过滤大部分道路破损带来的颠簸，从而使车身保持稳定的姿态，只有在鹅卵石路面上它才会有些摇摆。

即使在高速转弯时，底盘也能够防止车身过度侧倾，考虑到2485千克的整备质量（不含驾驶员），说明厂家在底盘上是下过功夫的。此外，该车能够在4.7秒内将速度提升到国道的最高限速（100公里/小时），两台共计544马力的电动机可以说获得了相当程度的自由度去释放最大能量：在某些狭窄的弯道中，你可以感觉到某种程度上的限制。这当然也是为了防止动力过大导致的甩尾。在另外一些弯道里则相反，你能够很愉悦地享受它带来的那种爆发力。

在测试场进行连续10次急加速测试，测量的结果值仅仅略微有些差异，这也说明电动机冷却效果非常出色。从时速100公里加速到180公里所需时间为8.4秒，这点也充分展现了与其输出功率完全匹配的加速性，因为即便是拥有530马力的保时捷Taycan Sport Turismo 4S在这个项目上也仅仅比蔚来快2秒而已。

从原则上来讲，这样的加速表现可以被解读为该车有潜质成为颇具运动驾驶乐趣的车型，然而转向系统的表现大大削弱了这一潜质：首先，它在弯道中基本不传递任何反馈，但当车轮接近抓地极限时又突然将车身拉回至中性姿态，这种组合大大降低了驾驶者对车辆的信任度和操控的精度。除此之外，关于转向没有太多值得讨论的，如果一定要说，那就是在转弯时方向盘圈数有点多。

这个在日常使用时有点麻烦，就像这辆车的行驶模式逻辑一样。最大功率只有在选中偏向紧绷的运动模式时才能输出。在几乎所有模式下，动能回收等级都被弱化，而想要更改这项设定只能进入驾驶者自定义模式中进行调整，而该模式又必须在每次启动车辆后进行选择。

不过，即便是三种模式里自由度最多、最强大的模式选项中也找不到单踏板模式。作为替代的是允许在市内行车或者下长坡时不使用制动踏板，让车辆自动保持速度限制。从低负荷到中等负荷，能量回收系统工作高效；但当你使用全负荷行驶时，ES8开始减速的时间明显滞后，这对于偏向运动驾驶的人来说显然不是什么好消息。不过，对于这种延迟以及相应的行驶模式来说，适当的软件升级应该能够解决这个问题。

同样需要通过软件升级来解决的应该是缺少对苹果CarPlay和安卓Auto的支持。不过，整车信息娱乐系统设计清晰，反应速度很快。整套系统设计得非常有条理。而且为了减轻对触摸屏的依赖，三个实体按键（主菜单、应用程序和行驶模式）以及方向盘上一个很实用的自定义按键各司其职。方向盘上这个按钮能够通过自定义实现四种功能：360°全景摄像头，泊车辅助，用于装载重物时的底盘降低，以及行车中手动开启行车记录仪。

另外一个包含附加传感器的摄像头隐藏在后视镜中。它可用于自拍，但其最主要功能是为了监控驾驶员的注意力。如果你在开车时分心，名为Nomi的小型仪表显示球会转向你，并用女声提醒你需要集中注意力。Nomi其实可以非常可靠地识别出走神儿的驾驶员，但是她的警告经常会夸大其词，这也是这项辅助功能会被一些车主停用的原因。

在挪威版中，Nomi这位行车助手可以理解英文以及一部分指令，但是那些操控导航的指令她似乎听不懂，这应该是软件的问题。在搜索充电站时，没有基于充电功率的过滤选项，系统也不会为较长的线路自动规划沿途充电站。不过，简单易读的地图能够显示同谷歌地图一样的堵车状况，而且她居然指示我们逆向行驶将车开往位于慕尼黑附近Zusmarshausen镇的科技创新园区。

德国巴伐利亚州拥有全德境内的第一座蔚来换电服务站，这座服务站已经被列入蔚来自带的导航系统中。很显然，而且能够理解的是，他们没有料到居然会有用户车辆这么早就到达了服务站，这导致我们测试中预定的电池出现了偏差。不过，还好之后一切都还顺利。

这座服务站的概念就是只有当你在租赁电池时才会用得到，比如在德国目前为仅有的蔚来电动轿车ET7所提供的100千瓦时电池套餐月租价格为289欧元，而如果你想购买这样一块电池的话则需要21 000欧元。

至于我们所测试的ES8的车价，参考在挪威销售时所标配的100千瓦时电池，以及按照挪威增值税调整后的价格为90 357欧元。作为对比，在北欧国家销售的动力相近的BMW iX xDrive50比标准配置就已经相当豪华的蔚来大约贵12%。

对于德国市场来说，该车价格跟换电技术毫不相干，至少目前是这样的，因为当下整个德国境内完全谈不上拥有有效的服务网络。因此，在进行评分时我们选择忽略“持续充电”这一因素，仅考虑了ES8普通快充性能（更多内容参见前页“聚焦”版块）。基于相当高的测试能耗（34.0千瓦时/100公里）得出的续航里程为288公里。如果电门踩得比较温柔，在节能的驾驶风格下ES8能够续航367公里。

ES8的空间可变性远远超过平均水平。在四座配置下拥有不错照明的行李厢容积为871升。第二排的两个独立座椅作为乘客舱中唯一的不同寻常的隔断，为容纳行李打开了空间俄罗斯方块。但是，如果在急刹车时超市购物袋内的物品被散落在车内各个角落里，那这个空间组合游戏立即就会失去魅力，甚至有时可能会有危险（欧洲NCAP评定为六人座配置，而且并没有将行李安全考虑在内）。

进入第三排，成人头部空间勉勉强强够用，腿部空间倒是可以接受。在车尾部，充电线可以放在升降式行李厢底板下面，空间足够大，所以也不需要在存放时将其小心翼翼卷起。

如果能为本就功能丰富的ES8提供更好的充电技术，那么就有理由相信它绝对能够适应欧洲市场，并成为一个不错的竞争者。