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如果不是资深车迷的话，大家应该都没注意到马自达CX-50在珠峰山脚上市的信息，它和大众途锐中期改款成大号途岳一样，扑得悄无声息，冷清的市场反馈给其中文名“行也”后面默默添上了一个“？”。
要说马自达CX-50完全没有声量，倒也不够客观。马自达在上海车展后开启预售，18天就拿下破万订单——且不说这个数据和主流车型的差距，我想其中九成消费者还是奔着199元订金拿价值699元车模来的，这倒也给马自达提供了未来转型电商、靠卖模型赚钱的新思路。
这次马自达CX-50的上市会形式，在我看来选择也颇为蹊跷。
在“行至巅峰、也向山海”这样致敬长城皮卡的口号下，马自达CX-50车队分别从云南、青海、新疆、四川出发，各种翻山越岭、跋山涉水，最终汇聚在珠峰大本营——听起来这是累计里程超23000公里的波澜壮阔，但放到CX-50这款车型上，却有种吹捧小野二郎把连山回锅肉炒得很好的违和感。
唯一让我能get到马自达想要传播的产品点，是CX-50依然有可靠的质量稳定性，一家人还能整整齐齐到达目的地。但从车型本身来看，在全系没有四驱版本、只有自吸引擎的情况下，马自达刻意强调路途艰辛，翻越多座超5000米高山垭口之类的话术，对于有过高原驾驶经验的人来说，只会对活动参与者报以同情，我甚至能想象驾驶员全力踩下CX-50油门踏板后，发动机吸入稀薄氧气在高转速下尖锐的嘶叫，而车速指针扬起速度却是慢如蜗牛。
这样的割裂感正是马自达的困境，日本品牌沉迷于自我感动，并没有感知到周遭环境的变化。
比如定价。
搜索马自达CX-50上市信息，你能听到大多都是对15.98万元起售的褒扬，“真诚”、“靠谱”、“这回行也”之类的字眼出现在标题。
老实讲，对于向来固执的马自达来说，15.98-20.68万元的定价确实还算实诚，毕竟昂克赛拉2.0L高配都要16万多。但要说这次的CX-50性价比超高，能在紧凑型SUV市场杀出血路，怕也是盲目乐观。
首先从入门级的2.0L驭行版来看，定价比旧款CX-5低配提高了1万元。虽然马自达给予CX-50更大的外形尺寸和增长的轴距，标配了L2级驾驶辅助功能和马自达悦联车机，但是，同时也用扭力梁替换了CX-5的多连杆后悬架，前排腰托、后排座椅靠背调节、后排中央扶手、自动空调、前排隔音玻璃等配置也被拿掉。
在配置拿捏上这么一进一出的操作，很难说马自达CX-50是在以价换量，至于顶配2.5L尊行版的20.68万价格，更是显示出马自达的精准刀法：它比CX-5顶配四驱尊耀版便宜4000块，多出智能驾驶辅助和智能车机互联，然而扭力梁后悬、动力削弱的同时还少了适时四驱系统，勉强算是各有千秋。但如果拿18.98万的CX-5两驱智尊型来比较，四舍五入之后，相当于选择马自达CX-50的车主要为新车的外形和智能化升级掏1.7万元埋单。
如果说CX-50悄然提升价格的做法无可厚非，是马自达垂直换代后产品力提升下的顺势而为，我想它也就得接受同行惨烈竞争的现况，预期销量目标放低到CX-5的水平——去年马自达卖了不到1.8万台CX-5，这么看的话CX-50能月销2000台就已经算成功。或者日本品牌应该这么考量：一度处在风口浪尖的雪铁龙凡尔赛C5 X，在2022年的销量是2.1万多台。作为1992年就进入中国市场，累计销量突破340万的老牌车企，换用扭力梁都不会挨真爱粉骂的CX-50，最后要是还没法系车热销，那问题出在哪儿就不言而喻了。
其实马自达不是全然没有希望，无论是海外市场的2.5T、适时四驱，还是传闻中的2.5L HEV，都可以作为CX-50黯淡时的后手。只是今时不同往日，中国汽车消费市场可谓瞬息万变，留给长安马自达变通思路的时间已经不多。君不见隔壁日产奇骏e-POWER，18.99万和19.99万的定价，把先进的四驱混动技术门槛拉低到和三缸机相同价位，这才是合资车企唯一的出路——国内消费者在20万价位选紧凑型SUV，已经被DM-i、Hi4、Hi.P、ET-i养得娇气，创驰蓝天虽好，但与大步迈进新能源时代的中国车市格格不入。
如果只是抱着“小而美”的想法，马自达CX-50无论是设计美学还是驾控体验，依然是细分市场里独一派的旗帜，值得车迷尊敬。如果长安马自达想要打造爆款SUV，那么CX-50尽快推出HEV版本，卖17万左右的价格应该还有戏，可惜我们都知道，这比马自达退出中国市场的可能性更低。
文｜Louis
图｜网络
标签: 马自达 马自达CX-5 马自达CX-50 行也
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