插混新实力选手，试驾 启辰大V DDi超混动

有人开玩笑说：在2023年如果还有哪个汽车品牌没有推出PHEV车型，可能都不好意思给别人打招呼。这不东风日产启辰就推出了首款PHEV车型，启辰大V DD-i超混动。其实早在去年广州车展上启辰就宣布将聚焦新能源领域，不再研发纯燃油新车，并且未来每年会推出不少于2款全新新能源车型。

启辰大V DD-i超混动和启辰大V有区别吗？

外观方面，它跟启辰大V长得很像，它本身也是基于启辰大V打造而来，但在设计上有所不同。其原先大灯的位置则完全被LED日行灯所替代，并且设计成羽翼的形状。大灯则位于其下方的模块，更像是隐藏在格栅之中，同时两侧的导风口也移动到下方。

我们再看它的车身尺寸，长宽高分别为4607*1917*1624mm，轴距为 2700mm，除了长度比启辰大V长了45mm外，其它数据基本一致。

不过最大的不同还是在动力方面，新车搭载的是由1.5T发动机和电动机组成的插混系统，百公里加速时间为7.8秒；电池组的容量为18.4kWh，纯电动续航里程为110km，满油满电综合续航里程可达1132km，亏电油耗为4.3L/100km。

超混动大V能够支持较长的纯电续航里程，因此装载的电池容量也较大。其电池选用的是弗迪电池的磷酸铁锂的刀片电池，再匹配上继承日产的电池管理技术，电池安全性就得到了保障。

PHEV市场前景巨大

如今国内新能源车市场热度非常高，但除了纯电动以外，实际上插电混动市场同样是一块不可小觑的增量市场，即便是比亚迪这样的新能源大厂，纯电动也只占了其总销量的大概一半左右，另一半则是自己的DM-i车型贡献。

从现在的市场发展走势来说，传统燃油车市场逐渐萎缩已成为了板上钉钉的事，而相比纯电动，混动才是传统燃油车的完美替代者，不仅没有里程焦虑，同时也满足了节能减排的需要，尤其是大电池PHEV车型，日常通勤几乎完全可以使用纯电模式行驶，与纯电动车无异，可以说大电池PHEV市场，未来5-10年内具备广阔的市场空间。

DD-i超混动有什么技术特点？

首先来说说目前国内混动分为三个类别：

第一类，以理想汽车为代表的增程式混动，这套系统的特点是发动机主要职责是发电，相当于充电宝的角色，并不参与直驱车轮，结构比较简单。

第二类，以比亚迪为代表的单挡插电式混动系统。由于绝大多数工况下，电机都是驱动主力，因此，这类混动的燃油效率高。短板是发动机功率小，极端工况下动力不足。奇瑞、长城、吉利纷纷推出多挡DHT，也就是为了让发动机能够尽可能多地参与动力输出，在保证省油的同时兼顾动力。

第三类，以丰田本田为代表的HEV混动，这套混动系统不需要插电，早期国内的混动车型大都采用这样的形式。优点是综合工况下燃油经济性好，缺点是不能上绿牌。

配备单挡DHT的启辰DD-i系统，属于第二种插电式混动。构型与比亚迪DM-i基本一致，均为单档串并联技术路线。其混动模式可以归结为：日常行驶时，60km/h以下以纯电优先，此时发动机不启机。亏电情况下，发动机通过发电机发电驱动车轮，同时为电池补电，混动系统进入增程模式。

地板油时，发动机和电机同时处理，共同出力提升动力响应。高速行驶时，系统进入发动机直驱模式，此时发动机不会给发电机发电，也不会给电池充电，而是一直保持在相对经济的转速区间，从而达到省油的目的。当然，驾驶者并不需要去操作切换，因为DD-i简化了混动模式，其混动模式可实现自适应切换。

又快又省的1.5T十佳发动机

大V DD-i搭载了一台混动专用的1.5T涡轮十佳发动机，其最大功率为150kW，峰值扭矩为320N·m。开着大V DD-i在城区道路行驶，得益于1.5T超混动系统，行程中动力跟脚，基本做到随传随到，0-40km/h时动力反应迅速不迟疑。到了中后速段动力以直驱的形式输出，完成超车也是行云流水，同时采用前麦弗逊式+后五连杆独立悬架组合。车型结合DD-i超混动系统做出针对性的调校，总体风格偏运动且带有韧劲，兼顾一定的舒适性。

值得一提的是，启辰大V DD-i超混动配备了Auto.E可调节单踏板系统，大大减少了加速踏板和制动踏板的来回切换，简化驾驶操作，仅通过加速踏板操作就可以实现车辆的加、减速和停车，使驾驶变得更简单，最大限度保证驾乘舒适不晕车。

也就是说，如果前方没车，它就滑行得远一些；如果前方有车，它的制动回收力度就大一些。这样设计用起来体验就非常好，可以减少80%的移脚动作，还能够节省能量。

写在最后

经过几天的试驾，启辰大V DD-i还是给我带来了不小的惊喜，尤其是它强劲的动力和超低的能耗表现，再加上它出色得驾驶质感和智能科技加持，如果能给出一个诚意的价格，将会对现有的市场格局产生冲击。目前启辰大V DD-i还没有公布最终的售价，但可以参照对手比亚迪宋Pro DM-i的价格区间，我在这里大胆猜测一下，我觉得启辰大V DD-i的最终定价应该会比对手更有性价比。