Model 3“卷”完，轮到雅阁了？

5月20日，第十一代雅阁上市，终于推出了让市场期盼已久的插混版。

有人说，本田终于开窍了，在最核心的车型上推出了更强电驱的新能源车。其实，本田并不是藏着掖着插混技术，而是中国汽车市场发展太快了。

从上一代雅阁开始，本田才刚刚力推混动车型。没想到只过了两三年，中国市场对电驱的接受度就超了预期，新能源市场爆发了。

从去年新能源汽车市场大爆发开始算，雅阁也只用了一年就出了反应，跟着市场律动推出插混车型。可见，本田应该是早就储备了雅阁插混技术，就等着一个节点推出。

从传统巨头储备技术等市场节点推出的习惯操作手法看，新能源汽车的竞争，可能真的只是开始。

雅阁推出插混的意义还不止于此，还在于其寄托着广汽本田电动化的信心。雅阁作为广汽本田最重要的车型，在市场上具有很重要的地位。其在全新换代时推出插混版，意味着广汽本田已经笃定了新能源化路径。

似乎一切都在按照计划进行。本田计划，2027年之后，在中国推出的所有车型均为混合动力车型和纯电动车，不再投放新的纯燃油车型。

过去几年，在中国B级车市场，流行一个定律：

以超越雅阁为目标。

传统竞争对手的大众“双雄”迈腾、帕萨特，逐渐被甩出了第一阵营。雅阁在同级别销量上的竞争对手，只有同为日系的凯美瑞和豪华品牌车型。

如果要剔除换代等短期因素，我们需要把竞争放到更长维度，去衡量一款车的产品力和市场表现。过去五年，第十代雅阁在中国卖出了100万辆，也是日系里最快达成300万销量的中高级轿车。

至少在相当长的一个周期内，它已经是一枝独秀。

在新时代的语境里，新雅阁未来的对手，可能是新能源汽车领域的竞争对手——特斯拉Model 3。不过，无论是在使用场景，还是产品特性上，雅阁还没有瞄准纯电动车。

所以，就第十一代雅阁来看，雅阁要超越的只有自己。

上一代雅阁之所以大卖，原因很简单，无论是动力、外观、配置等产品力层面，还是在价格、品牌的均衡上，经过九代更迭的雅阁，可以说已经做到极致。

摆在十一代雅阁面前的难题，解决方案只有一个：更强的电动化和智能化。

雅阁全新2.0L直喷阿特金森发动机最大热效率已经达到41%，通过E-CVT双电机变速箱与PCU功率密度输出控制单元紧密配合，可以输出335N·m最大扭矩。

有人还在怀念大排量多缸发动机时，新雅阁可以告诉他，搭载了插混技术的十一代雅阁的驾驶感受媲美3.0L V6发动机动力。

新一代雅阁混动车型的NEDC工况纯电续航106km，基本能够满足日常城市的用电需求。插混雅阁在匮电下至少是一台混动，无论是“加速、能耗、驾驶感受”与满电无异。

相对于一些没电了就完全是油车的插混车型，雅阁可以说多了一套混动系统。不会出现用油和用电驾驶感受是两台车的状况。

因为即便用油，雅阁也是混动车，所以油耗也相当低，NEDC工况匮电油耗4L/100km。这个油耗水平，比上一代雅阁混动的油耗还低。

如果从传统意义上分类，插混雅阁其实相当于三套系统：燃油车、混动车和电动车。

纯电动车特斯拉Model 3的现实问题是里程焦虑，不过，插混雅阁不存在这个问题。这也是很多传统车企，目前主推插混，而放慢纯电动车推广节奏的主要原因。

尽管动力上无限接近纯电动车，不过，雅阁要实现自我突破，还需要智能化的进化。

本田的智能化进程相对于国内的造车新势力，并不算快，但用过的人都知道，本田的智能系统的优势在于稳定不出错，而且非常实用。也就是说，一点都没有堆料。

新雅阁全新的Honda SENSING 360安全超感系统采用5个毫米波雷达+6个声呐传感器+前方摄像头方案，使探测精度和距离大幅提升，新增的FCTW穿行先知、LCCM变道后卫，消除路口和变道的盲区风险；ALCA变道智驾、ACC弯道智驾，极大减轻驾驶疲劳；另外，Honda Parking Pilot智能泊车辅助、LKAS车道保持可实现无标线辅助。

在实际用车过程中，实用的辅助驾驶系统，远比不敢用的自动驾驶系统使用频率高。开车最累的是不安心，包括害怕自动驾驶系统出错的不安心。

新雅阁在介绍其开发理念时，用了“从容”和“宽广”两个词，从智能化的应用上，也反映了这一点。

今年以来，无论是传统燃油车，还是新能源车，都打起了价格战。

新能源汽车一直被市场认为价格太贵，原因锂矿、锂盐到锂电池全链条的价格上涨，导致了电池搭载越多的车型，价格就越贵。

不过，今年上半年，碳酸锂价格从60万元/吨，降到了30万元/吨，带动了锂电池价格的下降。新能源车有了降价空间，因此比亚迪、特斯拉纷纷降价。

这就为后进入市场的新能源车型设置了门槛：一是产业链不具备优势；二是规模不具备优势，无法分摊成本。

在上述大竞争格局下，合资车企要抢占新能源市场，最好的办法就是插混车型。一是选择已经达到一定规模、成本已经充分分摊的产品，进入插电混动市场。

比如雅阁，在中国已经销售了320万辆，研发等成本已经可以分摊到极低。这类车型进入新能源汽车领域，基本上就占据了极大的定价优势。

此外，插混车型搭载的电池，远比纯电动车少。比如雅阁的续航里程为106公里，与动辄600公里的纯电动续航相比，在成本上具有绝对的优势。

基于这两点，雅阁插混打出了“油电同价”的定价战术。其实，雅阁是用其规模化摊掉的成本，补贴了增加的电池成本，实现“油电同价”。

雅阁插混的起价为22.58万元，和上一代的混动车价格一致。而和帕萨特插混起价23.315万元、迈腾插混23.79万元起相比，也降低了不少。

如果和纯电动车比，雅阁定价更有优势。即便是没有多少品牌沉淀的造车新势力，也将B级车的价格打到了23万元以上。

无论是传统燃油，还是新能源车，汽车市场的竞争还是规模化和成本之争，如何以更低的成本，制造更好的产品，决定了一个产品能不能被市场认可，也决定了一家车企能走多远。

目前来看，雅阁混动是平衡得最好的车型之一。