轿车在中国重生：从豪华商务到实惠家用

我们都记得小时候，最有面子的就是谁家买了一台小轿车。

一台轿车几乎在过去代表了人们对于汽车所有的理解，而不是什么面包车、货车、卡车。

我们记得轿车市场曾经多么辉煌，也是80后90后童年的记忆。现在，多样化的汽车市场让人们可以选择各种类型的汽车。

随着经济环境和全球能源形式的变化，以及SUV市场的崛起、电动车市场的爆发，轿车已经不再是唯一的选择，热度甚至比不过MPV。轿车市场已经今非昔比，未来更是前途未卜。

轿车曾经的辉煌

最早进入国内的汽车品牌之一就是美国的别克，在民国时期，孙中山、宋美龄、溥仪等各种富商政要就都乘坐过别克小轿车，从此汽车开始逐渐进入国内， 美系轿车也代表了整个轿车市场的崛起和发展。

二战后，美国工业进一步飞速发展，同时中产阶级比例大幅增长，人们消费能力增加，大批不计较成本、油耗、耐用的豪华轿车涌现出来，于是彼时可以见到不少大尺寸8缸“豪华”轿车，也催生出了肌肉车这样享受乐趣的车型。

当大洋彼岸的汽车传到国内，相信不少八九十年代的人们心中，最尊贵最豪华就是以凯迪拉克、加长林肯为代表的大轿车了。这也形成了当时人们对汽车、轿车豪华的雏形和印象，那时的婚车没有现在的各种超跑，都是加长林肯或凯迪拉克。

后来，欧洲车企们也开始扩大全球布局，以奔驰为代表的德系豪华品牌抓住了在全球市场崛起的机会，同时在美国扶持下的日本汽车工业也迅速发展，甚至开始大量占据美国市场。于是，国内市场也出现了更多品牌和汽车，包括虎头奔、凌志LS也都成为了当时国内的顶级座驾。

无论是美系的大尺寸还是德系日系的豪华，都让不少国内消费者在那时产生了对汽车的向往，尤其因为儿时的记忆而对豪华轿车感到痴迷。但这些鼎鼎大名的产品对当时的普通老百姓来说依然相去甚远，只有少部分先富起来的人才能拥有。

当九十年代进入21世纪之后，汽车已经逐渐开始走入平常百姓家，依然首先以轿车的形象示人。无论是相对高端一点的奥迪100、丰田皇冠，还是代表家用轿车的老三样桑塔纳、捷达、富康，国内汽车市场起步的阶段主要依靠的就是轿车，“小轿车”也一度就是汽车的代名词。

潜力无穷的中国市场吸引了几乎全球所有的汽车品牌，当时并没有像现在如此多的车型和车款，而且作为刚接触汽车的中国消费者，对于空间的追求是不能妥协的，再加上公车采购车型的影响，按照现在标准划分的中级车，也是当时大部分人概念中的“中档车”率先开始爆发。

2000年前后，随着国民经济水平的上升，各家品牌已经开始迅速抢占市场，也逐渐开始与自主品牌合资建厂开启国产化。这其中不乏一些现象级的爆款，奥迪A6L累积了超过250万用户，大众帕萨特入华20年累计销量280万，本田雅阁从六代开始累计在华销量超过300万，这些都已经成为了国人耳熟能详的产品、国内轿车的代名词。

作为消费者来说，无论是商务还是家用，一款合资或进口品牌的中级轿车，既有空间舒适性，又显得足够有面子。作为车企，中级轿车则拥有较高的利润空间，用户认可度也高。所以，这样一款轿车就成了不少家庭买车的首选，同时也催生了更有性价比的紧凑级家轿市场和更高端的中大型轿车市场，在SUV市场爆发之前，轿车也占据了大部分的市场份额。

美系轿车的水土不服

正如我们前面所说，美系轿车在过去整个轿车领域发展的过程中颇具代表性。

相对来讲，北美大陆地广人稀，美国不仅面积世界第四，各个州之间的距离较远，而且除了东西两侧有部分山区之外，大部分地区均以平原地形为主。因此道路条件良好，大多以宽阔直路为主，连停车位标准也都设定得更大。

基于这样的地理特点，包括上面提到的美国经济腾飞，美系轿车自然得以向大型化发展，再加上油价低廉，只需要考虑大马力、舒适性和豪华性就好了。不难想象，传统美系轿车在油耗、操控性上在别的地区就不天生太吃香，比如道路更加蜿蜒曲折、狭窄紧凑的欧洲国家。

当然，美国车企们并没有就因此放弃欧洲市场，像福特、通用很早就开始在欧洲市场布局，基于本土需求推出了不少相对成功的车型，在轿车市场的比重和销量数据都名列前茅。

比如，福特福克斯在过去常年位于销量排行榜前列，紧凑的车身和优秀的操控深得欧洲人的喜爱，曾经年销量超过50万；被通用收购的欧宝，旗下威达以及后来的Insignia凭借扎实的用料和优秀的调校，作为一款相对大尺寸的中级车，最多也曾拥有超过13万的年销量；曾经隶属于通用集团的沃克斯豪尔Corsa在紧凑级市场也一直是欧洲的主力车型，2000年前后年销突破40万都是常态，最近也能保持接近20万的年销量。

不过即使是这些相对成功的所谓“美国”车都拥有一个共同的特点，其实骨子里都还是欧洲车，要么像福克斯一样，从设计研发到生产都完全在欧洲，要么是像欧宝、沃克斯豪尔一样，在被收购之前本身就是德国品牌，都不是我们传统认知中的美系大轿车，像Richard Hammond这样的肌肉车爱好者也是少之又少。

可以说传统美系大轿车更像是北美大陆的专属产物，欧洲狭窄的道路给不了它们完美的生存环境，其它国家也很难拥有美国如此优越的条件，美系轿车在海外显得水土不服。与此同时，全球汽车市场在世纪之交，还发生了另一个巨大的变化，对轿车市场产生了很大的冲击，那就是SUV市场的崛起。

SUV的崛起

SUV，本来作为一种具有不一定工具属性的多功能车型，因为相对粗糙的配置、欠佳的舒适性，过去一直不是消费市场的主流，像曾经的路虎卫士、福特Bronco、丰田兰德酷路泽一类，是人们在野外需要一定通过性、越野能力的工具车，SUV之前在美国也被看作属于卡车一类。

但随着90年代丰田RAV4、本田CR-V的推出，一种全新的城市SUV的概念出现了，兼具了SUV的更高视野、更大装载能力、四驱能力和普通车的舒适性、燃油经济性，在几乎只能公路驾驶的轿车和只干脏活累活的老式SUV之间成为了一个过渡。

RAV4和CR-V迅速火遍了美国以及全球市场，并紧接着促使宝马X5、保时捷卡宴、奔驰ML等豪华品牌产品的出现，城市SUV的形态迅速获得了消费者的青睐。曾经相对成功的轿车在欧洲市场开始走了下坡路，尤其是到2010年之后逐渐失去了原先的领先地位。欧洲人开始逐渐将目光转向了一些装载能力更好的小型或紧凑级SUV，甚至是历来被欧洲人青睐的旅行车都受到了一定的冲击。

而在国内市场，城市SUV甚至尤其像是为中国消费者量身打造的车型，以至于开始迅速抢占刚高速增长不久的轿车市场。尤其是在2010年之后，即使是一个完全不太关注汽车的人，也知道买一辆SUV应该准没错，因为所有人都在买SUV。

不像美国和欧洲，国内的车辆大多作为家庭唯一的车辆，首先对于空间的要求就极高，所以我们之前就见到了各种加长版本的特供版轿车，高度更高、后备箱装载能力很强的SUV更是正中我们的下怀，一辆车就可以满足全家人员加行李的出行需求，更是也在后来也出现了加长版的SUV版本。

也正因为SUV市场的爆发，汽车的属性也在逐渐发生变化，从单一的驾驶属性扩展至更多元化的角色。同时随着国内有车一族的进一步增加，除了部分自身车迷们，更多普通车主们对车辆所谓的操控和性能并不是那么看重，也一定程度上弱化了SUV相比轿车在重心、操控、驾驶乐趣上的劣势。

城市SUV鼻祖之一的丰田RAV4和本田CR-V在全球销量均已经突破千万，国内市场也累计销售超过180万和260万。之后，因为大众在国内市场的强大品牌力，我们见证了途观的火爆，得益于高性价比，哈弗H6蝉联多年销量冠军，被称为一代神车。丰田汉兰达，三排七座的布局、接近2.8米的轴距、较低的故障率，直到现在依然经久不衰，2007年进入国内之后已经累计销量已经超过了140万。

时至今日，过去由轿车主导的市场已经被SUV占据了半壁江山，SUV在中国、美国市场所占的份额已经与轿车相当，包括像宾利、劳斯莱斯的超豪华品牌以及法拉利、兰博基尼这些超跑品牌也由于SUV市场的火爆而推出了自己相应的产品，在SUV市场中分一杯羹。

如果说上世纪的汽车市场是属于轿车的，那么现在留给轿车的市场空间已经不多了，而且在以后或许还将更少，“得轿车者得天下”的时代已经过去了，香饽饽早就成了SUV。

穷途末路与重塑辉煌

早在2018年，福特就决定逐渐停止在北美市场继续其轿车产品线，专注于SUV和皮卡，并将部分在墨西哥、西班牙等地的产能逐渐转移至中国。之后2020年，曾经也是豪华行政轿车一份子的林肯大陆宣布停产，林肯也随即宣布砍掉轿车产品线，只保留SUV车型。

不只是福特，越来越多的品牌开始缩减甚至停掉自己的轿车产品线，包括但不限于通用、克莱斯勒、本田、丰田、现代、奔驰、宝马、大众等等。虽然轿车在美国曾经如此辉煌，但现在依然被大型皮卡和SUV占据了主流的地位，美系轿车在销量排行榜中多年见不到踪影，只有两田还在维持着一点轿车的尊严。

在曾经或许是最适合轿车发展的美国市场，轿车市场开始明显萎缩已经是不争的事实，在全球市场，轿车的机会更是已经过去了。除了SUV本身的竞争力，各个车企们也处在面临经济下滑和电动化转型的大环境中，更愿意将更多资金和精力集中到利润更高、消费者更青睐的SUV和皮卡上，以及更重要的对未来电动化的转型上。

能让轿车重塑辉煌的可能也只剩中国市场了，尤其是尺寸相对更大的中级或行政轿车，部分在北美市场被抛弃的车型仍然可以在这里看见，比如福特蒙迪欧/福克斯、别克君威/君越、凯迪拉克CT6、本田飞度、丰田亚洲龙、马自达6等等，硕果仅存。

的确，国内市场仍然保留了对轿车一定的热情。尤其是自主品牌阵营中，与那些已经经历过多年辉煌的欧美车企不同，国产品牌和本土市场还仍然处在上升和成长的过程中，其中就不乏想要重塑轿车辉煌的车企。无论是纯电动轿车还是年轻运动轿车，我们现在依然能看到不断推出的新产品。

然而，即使是仍然友好的国内，轿车市场也是相对保守的。新入局的轿车产品想成为爆款的机会更小，以过去传统的产品思维，相对更难取得市场成绩。

一方面，当下新推出的轿车产品需要有更强的创新和突破。

比如主打年轻运动性能，定位激发年轻人荷尔蒙的第一辆车，像领克03+、长安UNI-V、传祺影豹、名爵MG5这些，先给他们圆一个性能车的梦，补强自主产品在性能操控上的短板，开辟一个新的细分市场。

另外就是像欧拉主打的复古风，从女性视角出发，抛开传统轿车的形象。最早的黑猫、白猫、好猫等，单纯可爱并不能形成足够的差异化特点，现在的闪电猫、芭蕾猫则逐渐形成了较为清晰的复古风格，同时结合代表未来的纯电技术，从而吸引了一定的受众。

得益于国内汽车消费者日益多元化的需求，像这种相对小众的细分市场得以拥有一定的发展空间，像过去一样只把功夫花在一款新车的空间、配置、功能、设计上，已经吸引不到如今苛刻的消费者了。所以，我们看到了不少品牌开始挖掘小众市场，尝试做出更多差异化竞争的产品。

另一方面，我们可以发现销量排行榜的前几名，依然常年被几个头部车企和车型占据，日产轩逸、大众朗逸、丰田卡罗拉，一直都是这几个熟悉的名字。他们共同的特点就是亲民、经济、性价比，而且这种趋势在SUV和电动车市场的冲击下愈发明显，销量持续向丰田、大众、本田以及比亚迪，这些擅长打造经济家用车的品牌集中。

电动车除了10万以下的低端小型车市场，过去动辄四五十万的高端产品已经逐渐渗透到了20万级别市场。特斯拉的门槛来到了23万，蔚来通过灵活的BaaS电池租赁计划让你25万就可以开到ET5，小鹏、极氪、飞凡、比亚迪、极狐等这些品牌，都将价格压到了20万左右，且保证了足够的产品力。

SUV的内卷则更是已经持续了多年，几乎从15万开始，无论是自主还是合资阵营，在任何的价格区间下几乎都有激烈的竞争，而且产品力和性价比双双提升。反观轿车，面对层层压力，只能逐渐降低自己的身段，使得几乎各个级别的轿车都只能选择一条更加亲民的路线，尤其是以过去有相当豪华属性的中型以及中大型轿车首当其冲。

这或许也是未来轿车在中国市场的新使命，逐渐定位于预算有限的家庭用车，所谓的豪华商务属性进一步被削弱。

比如前不久刚刚上市的别克君越，曾经也因为其豪华气质和大尺寸代表市场上高端轿车的象征之一，高配车型也一直处在30万级别。然而全新的2023款君越，即使是价格最高的艾维亚版，竟然也只有23.99万，起售价也直接降至17.99万。

再比如曾经在“马丁脸”时代风靡一时的福特蒙迪欧，是20万+级别中型轿车市场的中流砥柱，去年的全新换代车型售价区间直接来到15.98-21.68万，除了顶配ST-Line，其它3个配置均在20万以内，且标配EcoBoost 245 2.0T高功率动力。

曾经在20-30万主流市场的轿车，如今已经逐渐下探至20万以内，之前15-20万的车型则相应开始挤占15万以下的市场，更高端的豪华市场除了依靠强大品牌力的BBA，整个市场也都在萎缩和下沉。在这种趋势下，善于提升产品性价比的车企才能相对在市场中保留一席之地，除了之前提到的几个销量排行榜常客，比亚迪秦PLUS、丰田凯美瑞、本田雅阁、大众宝来、大众速腾，也统统都是主打家用和经济的车型。

因此，对于车企来讲，SUV自然是相对来讲更容易也是更安全的一个选择，尤其是对新势力和新品牌，至少也会优先考虑推出SUV，待市场时机成熟后再推出轿车或其它车型。同时，当下混动和电动技术的发展也消弱了过去SUV油耗高、重心高的劣势，还能通过更简单的机械结构进一步发挥SUV装载能力的优势。

对于用户，尤其是下沉市场的用户来说，10万出头就能买到一辆合资品牌的A+级轿车，16-17万就能买到一辆合资品牌的B级轿车，满足一家老小的出行代步需求，相对于同等级SUV又省下了5万左右的预算。这毫无疑问是一笔实惠的选择。

而这些曾经有过辉煌历史和豪华商务属性的轿车品牌，在为中国新一代家庭遮风挡雨时，完成了自己的重生。