马自达CX-50不彻底的本土化 “马粉”不爱 市场不疼

长安马自达的CX-50行也（以下简称CX-50）自上海车展正式发布以来，引发的争论应该说比关注还要多。按说这款车颜值在线、尺寸空间宽大，价格貌似也有惊喜，为何那么多人吐槽呢？一个争论最多的焦点：扭力梁（后悬挂）。

CX-50车长接近4.8米，轴距超过了2.8米，不仅远比CX-5大一号，同时也超过了拥有七座配备、尺寸较之前明显扩张的新一代CR-V。更关键的是，马自达品牌一直以来是以“人马合一”著称的，讲求的就是驾控感。当年的马自达3就曾经因为属于少数配备多连杆悬挂的紧凑级轿车而广受好评。

以上这些，都毫无悬念地给人以“CX-50配备多连杆（后悬挂）是最起码、理所当然的”预期。说实话，当我们第一次了解到“CX-50配‘板悬’”这样的信息时，也一度不信，可见这种组合对于“马粉”来说有多“毁三观”。

那么，对这件事儿，咱到底该怎么看？

平心而论，从工程学、技术结构，甚至实际体验的角度来看，单纯的扭力梁并不能算硬伤。原因很简单：90%的人几乎开不出它与多连杆悬挂之间的区别。即便剩下那10%的“高手”，在90%以上的工况下也感觉不出区别来。

什么意思？意思是扭力梁如果说与多连杆真有区别，第一需要真正懂驾驶、懂测试且非常敏感的人才能体会到，第二是要在一些极限状态下，例如山路极限过弯、紧急避让等等，才能感受出来。至于一些评测里常说的，“因为后悬挂不是独立悬挂，所以能感受到后排更多的跳动”之类，99%属于“想当然”——真要是盲测，常规试驾能判断出后悬挂是扭力梁还是多连杆的人，全世界恐怕都没多少个。

那为何高级别的车都上多连杆呢？第一，极限状态下确实有区别，所以会影响测试成绩，最终影响营销；第二，多连杆的兼顾性更好，可以在一个平台下既开发出擅长运动的车，又开发出注重舒适的车——甚至，同一款车调教出不同的版本。第三，其实也是最重要的，就是到什么级别用什么东西，这已经形成一种惯例。就好比劳斯莱斯配8缸行不行？100%行。以现在的涡增技术，6缸都没问题，但为何非得12缸？

而恰恰是最后这一点，成为了扭力梁（在国内市场）的硬伤。即常规认识，这个级别、这个价格的车，就应该是多连杆，配扭力梁就“违和”。对于车主而言，不会管“我用不用得上”——我可以用不上，但不能没有。这样的例子生活中还少吗？而且何止于车？例如，你确定你花到5000+的手机，芯片的性能、摄像头的像素是你必须用到的吗？

关键是，这种想法没道理可讲。就好比三缸发动机。无论你进行多少实验、测试，甚至是盲测，证明三缸哪儿哪儿都不输给四缸，但买车人不管——明明有四缸的，为何要买三缸的？

同样的道理，马自达可以用各种手段告诉人们，CX-50的底盘表现不差（事实上很多人试驾过以后也认同这一点），但买车人仍不会买账——明明有那么多多连杆的，为何要买你扭力梁的。除非，你CX-50有独一无二之处（有没有？我们在后面会讲）。

对于配扭力梁，最常见的诟病声就是：偷工减料、省成本，矛头也会自然而然地指向CX-50的生产者：长安马自达。而面对这样的诟病，估计长安马自达会感觉比窦娥还冤。

大胆猜测：当长安马自达了解到海外CX-50配备的扭力梁后悬挂时，它的第一反应很可能是“完了完了”；而它最想做的事情则很可能是“有没有可能换装多连杆后悬挂”。也就是说，相比买车人，长安马自达更不愿意看到CX-50配备扭力梁悬挂；如果真有多连杆的选择，让它每辆车放弃5000元以上的利润估计都愿意。

结果当然是令人沮丧的：所有这些“如果”答案都是NO。因为CX-50虽然是全球车，但主要针对的是北美市场。而这款车在北美市场，哪怕是2.5T的顶配版本，也只配扭力梁悬挂。至于原因，大概是北美市场的消费者没有那么“矫情”吧，而马自达则认为这样的组合可以让CX-50在北美市场获得更强的竞争力。通俗地说，就是把意义不大的多连杆换成扭力梁，由此省下的成本可以用来拓展尺寸和空间，让买车人获得更多的实惠。

那为何不在开发的时候，兼顾考虑一下中国市场的需求呢？也就是说，同步研发、测试，并配备上多连杆的组合？

这就到本文问题的核心了：当下的合资车企，必须要有足够强大的自研能力，即便不进行全新的本土化开发，但至少有能力将海外版做出必要的本土化改进。否则的话，其市场就只会越走越窄。

注意，这里所说的改进，已不再简单地只是优化一下选材、配置这么简单。例如CX-50的空间布局是针对中国市场有调整的，后排空间更大。但这些远远不够。当下市场需要的改进，是要涉及“伤筋动骨”的改进。例如本文提到的悬挂，乃至动力总成的配备，甚至扩充到车身结构和内饰布局上。

针对扭力梁的讨论，更多是“技术控”们注重的。其实在我们看来，CX-50更大的硬伤不是扭力梁，而是内饰——太“复古”了。注意，我们想说的并不是说它没有配备全液晶仪表，也不是说它中控屏太小。CX-50内饰最大的问题，是在整个设计思路、架构搭建上，已经与目前国内内饰的潮流脱节。如果不是因为有个10寸屏，其内饰给人的第一印象像是十年前、甚至二十年前的产品，和斯巴鲁有一拼。

出现这种情况的原因同理：它是针对北美市场的车，而全世界最不注重内饰的市场应该就是北美市场了。

那为什么马自达不像其他品牌那样，开发时更多考虑到中国市场的需求呢？两点。第一，马自达的主要市场在美国。很多人没想到，2021年马自达在美国市场销量有33万辆+，厂商排名11，仅次于宝马，比奔驰还卖的多。2022年马自达虽有下滑，但美国市场销量仍有30万辆左右。但在中国市场呢？22年销量仅10万出头，排名40名开外了。这也就很好理解，为什么丰田、本田、大众、通用在中国市场的研发投入很大：它们在中国市场卖的多啊。

第二个理由则有点“伤人”：马自达的整体规模太小，所以只能“顾此失彼”。然而这第二个理由更像是恶性循环：以当下的中国市场，合资厂越顾不上，就越容易丢失份额。如果给海外的产品能刚好与国内市场共振，即像丰田的RAV4荣放、凯美瑞、赛那那样，那还好；如果无法共振，那就只好“一滑再滑”，最后有可能就只能是“退出”一条路了。

最后：CX-50“共振”概率不大，或成合资车企的“教训车型”

就以上的分析，很显然CX-50能“刚好形成共振”的可能性不大。除了扭力梁和内饰“复古”这两个硬伤以外，它也缺乏足够的卖点或亮点。