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近日，日产汽车发布了2022财年（2022年4月1日——2023年3月31）的财务数据，在最“艰难”的2022财年，日产汽车依然交出了一份好于预期的答卷。
财报数据显示，在2022财年：
日产汽车实现合并净收入10.6万亿日元（约合人民币5463.1亿元），同比增长25.8%；
经营利润3771亿日元（约合人民币194.4亿元），同比增长52.5%；
净利润2219亿日元（约合人民币114.4亿元），同比微增0.2%。
在“Nissan NEXT企业转型计划”的推动下，日产汽车再次再次实现稳步增长，而这一成绩对于日产汽车来说也是来之不易的，这点从日产2022财年各季度的表现中就能体现：
2022财年第一季度，日产汽车实现营收2.14万亿日元、经营利润649亿日元、净利润471亿日元；
2022财年第二季度，日产汽车实现营收2.52万亿日元、经营利润917以日元、净利润174亿日元；
2022财年第三季度，日产汽车实现营收2.84万亿日元、经营利润1331亿日元、净利润506亿日元；
2022财年第四季度，日产汽车实现营收3.1万亿日元、经营利润874亿日元、净利润1069亿日元。
2022财年上半年，疫情加剧、芯片短缺、零部件供应中断，日产汽车遭遇开局不利，在这样的情况下，在“Nissan NEXT企业转型计划”的关键之年，日产汽车还能否稳得住，外界是持怀疑态度的，毕竟其在2022上半财年的净利润降幅超过一半，在诸多未知因素下，要想追回几乎不可能。
但从2022财年三季度开始，日产汽车迅速踩下“全油门”，为日产速度再提速，而在该财年第四季度更创下净利润破千亿的大好成绩！
当然，日产汽车对此早有预料，在2022财年半年报发布之际，日产方面就上调了全年业绩预期，营收上调了9000亿日元，至10.9万亿日元；经营利润上调了1100亿日元，至3600亿日元；净利润上调50亿日元，至1550亿日元。总体来看，日产汽车最终在2022财年超额完成任务。
其实，日产汽车还能表现得更好。
时间回到2018年22月，雷诺-日产联盟的缔造者、掌舵人卡洛斯·戈恩在东京被捕，日产汽车急转直下，并在2019财年创下了联盟稳定成立以来的最差成绩，亏损达6712亿日元。对此，内田诚上台后立下了军令状——“不盈利，就辞职”，而他的手段正是“Nissan NEXT企业转型计划”。
“Nissan NEXT企业转型计划”虽然听起来剑指转型，但其实这并不是一个激进的转型计划，如果用最通俗的话来说就是四个字——开源节流。譬如他关闭了诸多利用率低的工厂，停产了诸多竞争力差的产品，在日产看来，省下的就是赚下的。因此，到2021财年首度实现日产汽车重新开始盈利时，公司营收甚至不敌亏损严重的2019财年。
不过，从近几年日产汽车的财报数据中也不难看出，日产在2022财年的打法似乎变了，营收增加明显，经营利润提升明显，但净利润提升不明显。这意味着，2022财年，日产已经开始逐步放弃“省钱”。或者说，日产在2022财年有了比“省钱”更重要的事。这就是壹哥刚刚提到的日产汽车还能表现得更好，当然，更好不代表更对。
“省钱”省到扭亏为盈，省到渐入佳境，但“省钱”终归指标不治本，只有从产品层面提升竞争力，方能长盛不衰。因此，“Nissan NEXT企业转型计划”的服药期其实并不长，2023财年就是“Nissan NEXT企业转型计划”的最后一年。
而为了顺利过渡到全新的阵地，日产必须在2022财年、2023财年采取行动，比如加大投入，尤其是在研发层面，这正是2022财年财报看起来没有2021财年亮眼的原因。
另外，从销量层面也能看出，日产已经不能继续“省钱”了，重振销量更是当务之急。数据显示，2022年，日产汽车全球销售新车323万辆，作为参考，2021年的销量为406万辆；2020年的销量为402.9万辆；2019的销量为518万辆；2018年的销量为565万辆……再不止跌，日产汽车就真的危险了。
事实上，从日产在华合资公司东风日产的产品阵容上的转变也能体现，此前，东风日产一直在吃老本，轩逸、奇骏占据这半壁江山，而从今年开始，全新的奇骏e-POWER、全新换代逍客、全新中大型SUVPathfinder（或命名为探路者）将悉数登场，堪称有史以来日产在华最重磅的一波产品投放，毋庸置疑，这些都是日产在2022财年的采取行动。
展望2023财年，日产汽车预计营收达12.4万亿日元，经营利润达5200亿日元，净利润达3150亿日元。毫无疑问，在全球车市朝电动化、智能化转型的当下，这一业绩预期略显激进，当然，日产此前的业绩预测得也都还算精准，说不准它还留着后手。
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