纯电Macan跳票，奥迪失去科技光环！大众解雇智能化团队

文/磊磊

据路透社官方报道，大众集团计划解雇集团软件部门CARIAD内几乎所有董事会成员（仅保留一位人事主管Rainer Zugehör）， 以解决当前大众品牌软件开发维度遇到的问题；对于大众这样一家巨型企业来说，如此大动干戈、不给面子的做法，也确实暴露了大众集团在智能化层面的困境和解决问题的决心；今天，我们就来好好盘一盘这件事的前因后果。

我们先来看看CARIAD部门在大众体系中所扮演的角色，CARIAD作为大众集团内部软件部门，负责内容为开发统一、可扩展的全新软件平台，高级驾驶辅助系统和自动驾驶，以及下一代智能互联功能；直白点说，就是为大众集团旗下所有品牌提供即插即用的智能化（车机、辅助驾驶、车辆电子电气架构）在内的，即插即用的解决方案。

此次大力开人的直接原因无非是，CARIAD部门的作为不利，确实给大众集团带来了挺大的困扰，特别在软件定义汽车的当下，整个大众集团旗下，大众/奥迪/保时捷三大品牌，都受到了或大或小的损伤。并且此次上海车展上发布的技术产品也已很直白地阐明，智能化及电气化维度上，大众集团已被美国特斯拉、中国全矩阵越拉越远。

首先，并且据杰兰路汽车营销数据所提供的数据阐明，随着迈腾/帕萨特/威然/辉昂等高端产品形象的老化，与高端电动车市场的落寞，大众品牌当前16.2万元的成交均价，已落后于比亚迪品牌16.7万元的成交均价；这反映的，无疑是大众品牌（单一大众品牌）当前在华产品体系与品牌认知度双方面的问题。

产品维度，那款SUV改MPV的威然与上代A6L改标的辉昂，确实很难像曾经的辉腾一样，建立起大众品牌的高端性表达；而帕萨特与迈腾两款B级车，虽然凭借省油动力强的2.0T+DSG动力与极符合中国消费者审美的设计，始终贡献着销量，但较早的推出年份（迈腾上市于2016年，帕萨特上市于2018年），都让它们多少有些默默无闻。

涉及当前主流的智能化电动车领域，有个相对生动的说法，大众ID系列电动车就好比一个相当明确的分野，产品力比它好的，完全能被归入优秀/很不错，这样一个档位；而比它差的，则完全能被认定为是无可接受、买不下手这样一个程度。而大众ID系列车型本身，则属于你在完全摸透这款车的底，对于它强势的点十分看重，对于它弱势的点可以包容之后，它是能够让你买得下手的那种。

今年3月，ID.3月销3091辆、ID.4 X月销1703辆、ID.6 X月销更仅306辆；这样的成绩，在新能源车整体大盘水涨船高的当下，真就是拿不出手那种。这样的成绩，很大程度也就是CARIAD部门的锅。

车机层面，大众ID系列怎么说呢；屏幕UI不苟言笑、一本正经、缺乏美感的设计，真不会让你有啥去使用、去探究它的欲望；其次，这套车机完全支持不了啥本土APP，想听首歌，最好的方式还是像若干年前一样，通过蓝牙或者carplay播放手机里的音乐，这样的使用体验，在动辄车机刷抖音、看爱奇艺的自主品牌面前，在消费者阈值愈发高企的当下，还真就是比较落后那种。

辅助驾驶维度，基于MEB车身平台与大众E3电子架构，大众ID系列在基础L2层面的表现无疑是非常优秀的，在某友媒做的测评中，它也是唯一一款仅依靠视觉方案，就能完全、圆满、平滑通过高架调头弯的车型，但在严重内卷的智驾领域，在打灯变道与点对点智能巡领早不意外的当下，单纯一套简单的L2，确实不具备怎样强的说服力。毕竟同样和上汽合作、同样定位合资品牌的别克E.5，就很好地搞定了这件事。

奥迪方面，科技人设的破功，真就是专搞科技的CARIAD部门之过也，我们知道曾经奥迪的科技感，说直白了，也就是靠那些锋锐动感的车身线条、启动时冉冉升起的隐藏屏幕、基于外部供应商提供的“黑夜变白天大灯”所建立起来的科技观感，相比同级别对手，还真没什么独一无二的妙处。

但在当前，自动驾驶和车机配备已成主流的当下，奥迪在这几件事上的表现，还真是落后给“那两个B”一些些的。就以最能代表奥迪形象的A6L车型来说，这款车的辅助驾驶配置，还真就是5/6/E中最差那个，撞墙弹珠式的实际表现，即将偏离出车道才会介入的工作机制，相比车道平滑居中、大灯就能变道的奔驰E级、宝马5系无疑是落后了一些些。

车机维度，奥迪A6L虽然有着同级别，或者说同行业中最炫酷的三屏联动设计，但无论语音识别的精准度、逻辑清晰程度，或是车机的抗卡顿能力，相比宝马ID.7与奔驰MBUX，都是会落后一些些的。或者这么说，宝马ID.7或是奔驰MBUX，你按照平常对于手机的使用习惯去使用它，虽然相比小鹏/理想这些一线玩家，还会有一些磕磕绊绊，但是你是能够正常调用使用到它的核心功能的。而奥迪A6L，还得你付出一些些的学习成本。

至于保时捷卡宴EV来说，多次长期的跳票，真的让这款车很受伤。一方面，智能电动，车语境当中，在产品迭代突飞猛进的今天，推出时间早晚几个月，在产品实际推出的那个时间节点上，就是先进/一般和落后之间的差别。

但这件事最伤害的，却是Macan这个IP的含金量；当前，作为一款2013年（也就是10年前）首发的老车，Macan已经经历过多个年度改款和两次中期改款，但怎么掩饰，这款车十分龙钟的老态都是个无法掩饰的事实。

基于这点，就算保时捷已竭尽全力，比如空前的不加配还优惠，比如很大手笔地将那款2.9T双涡轮神机，由曾经位于百万级的Macan GTS下放到家族从下往上第二档，售价“仅”六十来万的Macan S身上，但这款Macan的实际成交价格区间，已在一个不可逆的下行通道上夺路狂奔，这样夺路狂奔的降价，无论对于Macan，或是对于整个保时捷的品牌价值体系，都是一个插入刀子的伤害。