丰田剑走偏锋：混动系统加手动换挡，有意思吗？

丰田汽车在美申请了一份有趣的技术专利，专利是匹配丰田混合动力汽车的手动变速器（MT）。

变速箱有手动和自动两大类，manual transmission/MT为手动挡，automatic transmission/AT是自动挡，DCT/CVT/AMT都属于AT一类，只是结构特点和换挡方式存在一些差异罢了；这几年里的手动挡汽车越来越少，在广义乘用车型中只有面包车还在使用，狭义乘用车里只有极个别的入门级使用，比如吉利帝豪、逸动PLUS、哈弗M6、大众桑塔纳或捷达VS3等车，九成以上的乘用车型都不再提供手动挡的选项。

所以丰田又一次的“逆势而为”，这次剑走偏锋能带来理想中的效果吗？

先来看专利图片：

这套混动专用手动变速器是比较特殊的，严格来讲应当属于“半自动”；但是与AT的“手自一体/MANUAL模式”不同，其使用的换挡杆会是MT的标准类型。而且这套手动变速箱是可以通过换挡杆直接控制齿轮箱来换挡的，也就是与燃油车普通的MT相同；不同之处在于控制单元可以依据似行车电脑的分析结果来自动控制离合器，实现传动系统的连接切断，能有效避免发动机和传动系的损伤与熄火，所以才称之为“半自动”。

混合动力用手动变速箱并非不能实现，只是没有必要。

丰田汽车认为用手动变速箱可以提高车辆的驾驶乐趣，可是目前顶流的超级跑车都不再有手动挡了；比如法拉利、迈凯伦、兰博基尼、克尔维特、阿斯顿马丁等等，电动或插电混动的跑车也都没有手动挡、甚至连手自一体模式都不再有。

手动挡其实并不能对车辆的操控起到提升作用，反而会影响操控。

原因很简单，因为手动挡换挡速度最慢，换挡之前需要先通过离合器踏板切断发动机和变速箱的连接，随后才是操作换挡杆控制齿轮箱；所以MT的换挡时间是按照“秒”来计算的，可是换挡过程中又要切换发动机的连接，过程中就会出现发动机转速的下降。转速下降后再结合新的前进挡，在结合瞬间就有可能出现短暂的发动机制动以影响车身姿态稳定和动力衔接。

所以高性能汽车追求的是超短的换挡速度，优秀的AT或湿式双离合的换挡速度可以控制在200毫秒左右，这样有效的实现动力衔接并避免转弯时换挡对车身姿态的影响。

于是超级跑车们都用了AT或者湿式双离合变速器，现在只有迈凯伦的个别车型、F1方程式赛车和拉力赛车使用“序列式变速箱”；这种变速箱被MT爱好者认为是手动挡，其实完全不同，序列式变速箱只需要在起步时控制离合器，目的无非是高转起步，行驶中的换挡是不用控制离合器导杆或踏板的，直接推或拉换挡杆即可升降挡。所以换挡速度确实最快，但这种变速箱的使用寿命也最短，只有几百个小时，而且制造成本非常之高。

电动汽车和系列混动汽车更没有必要用手动挡，因为这两套驱动系统根本没有变速箱，混动汽车也可以不用变速箱；没有了变速箱自然也就没有换挡的操作，动力从起步到停车的整个过程都是线性的升降，完全不用考虑“换挡速度与动力衔接”和“换挡过程对车身行驶姿态的影响”。

反之，给电动或混动汽车增加变速箱，不论是手动还是自动都是画蛇添足。

带来的结果只能是因为要多余的换挡从而降低车辆的操控极限，理论上这是一种技术倒退；似乎丰田是认为喜欢该品牌车辆的人还都在沉浸在“头文字D”的动漫里，然而那是一部很有年代感的动漫了，里面的技术和车型都落后了，“排水沟过弯”已然成为一种自嘲了。

丰田似乎选错了方向，自从丰田在汽车电动化的赛道上摔了跟头之后，后续的研发方向就有些迷茫了。

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