本田混动的这几件事，销售不懂，车评人试不出来

两年前提了混动雅阁，现在6.8万公里了。随着对混动的技术原理和工作逻辑了解得越来越深，我发现好多驾驶体验跟我一开始以为的很不一样：

动力并不是总能随叫随到

在纯电驱动下突然大油门急加速，发动机从启动到转速拉高需要时间，因此有动力延迟，不像发动机运转时那样随叫随到。所以纯电状态下突然踩地板油，这车会带来奇特的二段式加速感：第一时间能感受到提速，但不强，因为发动机刚醒，此时驱动电机只有来自电池的最高50多kW动力；过一两秒发动机发电功率逐渐攀升，当发动机达到76kW时，驱动电机达到最大功率135kW，主观感觉是背后又被人补了一脚；驱动电机进入恒功区之后，电池和发动机的实时功率此消彼长，直到发动机达到最大功率，所以这个阶段发动机转速还在攀升，但加速力度并不增加。

高速不是纯2.0L汽油车，但动力确实相对差。

高速巡航时（70-120km/h）在并联（直驱）模式和纯电模式交替运行，直驱低负荷时给电池充电，高负荷时电池给电机放电；放电大油门超车切回串联（增程）模式——电机单独驱动，发动机和电池一起供电；运动模式60km/h以上、其他模式120km/h以上发动机不熄火。

100-120km/h巡航时电量保持在低位（2-4格），导致高速急加速时电池功率不足以配合发动机达到系统最大功率。电动机的高速性能本来就比中低速弱很多，本田的电量策略又加剧了这个现象。不过切到运动模式就不是问题了。

急加速掉电飞快，地板油平均4秒掉一格电（满电10格，可用8格），低于5格电功率就会下降。剩2格电后再踩就只有发动机出力了，动力打8折。

发动机最高效车速≠最经济车速

按照本田iMMD发动机的BSFC曲线，2000rpm 120Nm最省油，直驱挡对应的车速是90km/h。但由于发动机全域热效率都很高，中高速时效率的增幅敌不过风阻的增幅，90km/h其实远不如40km/h省油。

冷车开暖风不是原地烧水

半年前一直以为发动机只是在烧水，最近才发现其实是在为PTC加热供电。只因为加热功率较大，电池那点儿电量撑不了几分钟，所以厂家标定成必须让发动机实时发电来保证制热效果。不给电池充电，其实是因为发动机发出来的电都给了电加热，烧水暖机只是顺便。PTC只在水温70度以下时介入，热机状态下和燃油车一样只靠发动机余热制暖，不费油也不费电。

踩刹车就有动能回收

刚开始以为最大化动能回收必须用减速拨片，然后单踏板操作，还觉得D挡不能锁住回收等级的设定很不方便，后来知道直接踩刹车也行，电制动拉满后才有机械制动介入。外温0℃以上基本上刹车前半段行程都是在用动能回收减速，我实测的峰值回收功率超过50kW，和很多中短续航的纯电动车差不多。两种方式的最大不同在于拨片动能回收时刹车灯不亮，从安全和一般驾驶习惯来说还是直接踩刹车更好。

和油车一样有发动机制动

长下坡充满电不能再用动能回收，但系统会利用发动机制动代替动能回收减轻刹车负担。此时刹车踩踏深度和发动机转速成反比（因为转速越高运转阻力越大），我最高拉到过3200rpm；完全松开刹车转速保持在1300rpm转；踩下油门，发动机反而熄火，回到纯电驱动状态。

对不熟悉混动原理的人，这套逻辑可能有点儿反直觉。但我个人认为它设计得很巧妙，两台电机和发动机角色反串——驱动电机变为发电机，发电电机获得变成驱动电机，带动和它机械连接的发动机曲轴旋转，利用发动机自身的运转阻力消耗车轮端动能转化出的电能，和燃油车的发动机制动殊途同归。既能防止电池过充又能避免刹车热衰减。

其他细节

发动机最低转速1200rpm，将近燃油车的2倍，从源头避开了低效和积碳转速区。

发动机冷启动后水温不到40℃不会熄火，有助于降低频繁短途工况的机油乳化风险。

P挡状态下油门踩住10秒以上，可强制发动机原地充电。

电池虽然充放电频繁，但始终处于浅充浅放（可用部分只有总电量的40%，日常还只用到40%中的40%），其实比纯电动车的电池工况健康得多，基本不用担心寿命问题。

通过运动模式和经济模式的来回切换手动控制发动机的介入时机，可以开得更舒服：需要发动机干活时直接切运动模式，脚搭上油门发动机就醒，只要不松油门就不熄火（除非电池充满）；不需要发动机时用经济模式，松油门后发动机很快就会停机（除非开暖风或电量过低）。这样开可以减少发动机启停的频率（单次工作时间变长），电池电量保持在更高位，既能在需要急加速的时候动力能随叫随到，又能在需要滑行或等红灯时保持安静无振动，比全权交给PCU控制更好开。