自动驾驶是忽悠，是“皇帝的新装”，事实真的是这样吗？

“无人驾驶那都是扯D，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，一场车祸就让品牌的这款车卖不动了。自动驾驶只是被资本裹挟的，高级的辅助驾驶而已。”

在比亚迪董事长王传福放出这番言论后，作为自动驾驶技术的拥趸者，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东在上海车展前回怼表示，那是比亚迪自己没有专业的团队，没能在这一领域实现突破而故意放出的“烟雾弹”。

那么，自动驾驶究竟是“皇帝的新衣”还是未来汽车发展的“正确选择”呢？这个问题值得深思。

据统计，此次上海车展共亮相约150款车型，只有极少数不具备L2级智能驾驶辅助功能，甚至部分新能源车型已开始搭载L3+级智能驾驶辅助系统，着实让人有一种“超前”的认知感。

在这里分享一个冷知识：人类历史上第一辆自动驾驶汽车——“美国奇迹”于1925年正式亮相于纽约街头，可自行实现加速、减速、转弯和鸣笛等操作。但从严格意义上讲，这只是一辆通过无线电装置遥控的汽车，由发明者弗朗西斯在远程操控其前行。

而后在各国车企的带动下，自动驾驶汽车也经过数次的发展变革，但却始终没有成为市场主流。在近100年后的今天，中国车企却成为了这一领域的领头羊。诸如华为、小鹏、长安等头部车企均在自动驾驶技术上屡屡取得突破。

网上有观点认为：目前国内自动驾驶发展已经进入多阶段融合的状态，L2级智能驾驶辅助需要完成低成本普及，准L3级智能驾驶辅助系统开始迎来城市覆盖率和产品搭载率的关键对决，自动驾驶超算中心以及AI训练体系的水平高低将左右企业未来自动驾驶地位。相比早已成熟的L2级智能驾驶辅助，准L3级的城市智能领航系统更关乎未来。

外界预计，2025年开始，有能力搭载L3级智能驾驶辅助的车企将正式打响市场争夺战的第一枪。

尽管目前众多自主车企在自动驾驶领域研发地如火如荼，但业内仍有观点表示，即便自动驾驶发展到了L5级别，也不可能完全代替人为驾驶，智能作为驾驶的高级辅助而已。其所例举的论证也不无道理。

首先就是技术层面问题。据不完全统计，在用户驾驶出行的刚需场景中，城市驾驶里程占到总驾驶里程的70%左右。而城市路况相对郊区要更加复杂，如再遇上雨天、雾天，甚至自然灾害等极端恶劣天气，车辆的摄像头、雷达等传感器容易受到干扰，此外，在车辆经过长隧道时信号也受收到干扰。一旦路面再有事故、塌陷等情况发生，自动驾驶系统很难完全取代人为判断。

其次就是社会层面考虑，自动驾驶的普及必然会导致大量驾驶人员的失业，尤其是对于公共交通领域。试想一下，如果未来有一天公路上全是无人驾驶的公交车，那么会有多少司机面临下岗，又要涌入其他行业的竞争之中。这对于社会的稳定和就业形势都会带来负面影响。

再者，从汽车诞生的初衷上讲，自动驾驶将会“剥夺”人类的驾驶乐趣。对于有的驾驶者而言，更加看重人为操控车辆的乐趣和驾驭车辆的感觉，尤其是手动档车辆更是如此。如果自动驾驶完全代替人为操控，也会让驾驶者产生过度依赖行为，一旦脱离了自动驾驶，理论上发生事故的概率也会增加。

最后就是某些特殊用途车辆不适宜搭载自动驾驶系统。众所周知，越复杂的智能设备越容易出现故障，自动驾驶系统也是如此。因此诸如消防车、救护车、警车、工程抢修车等在执行紧急任务时如突遇系统故障，带来的或将是人民生命与财产的重大损失。

基于以上四点考虑，有人认为自动驾驶完全取代人为操作几乎只能局限于部分场景下使用。如施工的工程机械设备，这些大型车辆工作环境单一，流程简单，完全可以通过智能化操作代替人力；还有特定区域的公交路线，如郊区工厂到员工宿舍之间的某段路程；最后就是景区或机场的摆渡车辆。这些场景路况简单，路程较短，一般不存在不可控的意外状况，较适合完全自动驾驶系统的运用与普及。

写在最后

自动驾驶是一项颠覆性的技术，需要各项技术的精密整合，需要各行各业的跨界配合。就目前来看，即便已经有车企突破L3级自动驾驶，但依旧有众多短板，只能作为辅助人为驾驶使用。至于最终它究竟是“皇帝的新衣”还是“正确的选择”只能交给时间来证明。

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