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大家好，我是电车室长，又见面了。
前个星期，我前往山东吃了一趟淄博烧烤。一顿烧烤带火一座城，这确实可能是爱吃的中国人才做得出来的事。
实话说，这淄博烧烤……我确实没吃出什么名堂。但此行的另一个目的：奔驰量产L3自动驾驶技术*中国首试，却值正儿八经聊聊。
1886年，42岁卡尔·弗里特立奇·本茨经过多年的清贫生活和辛劳打拼，研制出单缸汽油发动机，发明了世界上第一辆不用马拉的三轮车。那是1月29日，世界汽车诞生日。
百年之后，巨人早已长眠，原本的本茨父子公司也早就合并成为了戴姆勒-奔驰公司，名扬四海、叱咤风云。
时代的持续变迁、工业和科技的蓬勃发展，将人类在地平线之上的出行从马车变为了汽车，覆盖圈层也从富豪专属变为了人人可拥。
这都是我们站在汽车产业长河里回头看到的故事，似乎平淡如水，但在商业市场和国际格局中，这都是挑战四起、波澜壮阔的过往。
而1986年的梅赛德斯-奔驰，已经开始通过普罗米修斯计划，开启了对自动驾驶技术的研究。
即便站在今天来看，“自动驾驶”技术的发展和应用依旧是争议不断的。
所以也可以想象——虽然奔驰从未自诩为“驾驶者之车”，但以人为本、让驾驶者快乐一定是那个年代所有德国汽车厂商的发展主旋律。
于是这个“研究”，并没有像奔驰在其他方面的研究那么深入。
借用知乎作者闵称在答题中的原话：现在来看，戴姆勒没能在自动驾驶上持续投入确实是个错误；要不然，现在还有Waymo等其他公司什么事儿。
这句话对。但也不对。
对的地方在于：站在今天来看，按照戴姆勒的雄厚资金和研发实力，加上如此超前的预判和研究，又有如此多的市场车辆作以研究样本等因素——很有可能，豪华汽车=奔驰，自动驾驶也=奔驰。
不对的地方在于：这事只能站在今天来看。商业公司的发展永远没有如果。但凡有一次大战略的失败，或者规模性大事故的发生，所有法律、合规、数据保护以及伦理等方面的内外部问题都会喷涌而出，最终导致的可能就是灭亡或者被收购。
在那个年代，车卖得好，比什么都重要。
当然了，在这个年代同理，车卖得好，比什么都重要。
于是，梅赛德斯-奔驰，在自动驾驶领域从最早的尝试探索，到如今已变成了坚定探索。
什么意思？
意思是：从现在开始到以后，车想要卖得好，这个活儿还真得好。
在微博里，我们经常分享国内新造车企业的智能辅助驾驶进度，有不少KOC和智能汽车车主都在持续关注。
在这个类目里的重度和中度用户中，我们可以看到的是大家像对追逐苹果新机、新技术一样的沉迷和认可。比如蔚小理的部分车主，就是在深夜OTA后可以第一时间上高速和快速路去体验最新智能辅助驾驶功能，并在社区和社群认真分享。
虽然这个圈内还没有像乔布斯一样让人崇拜的个人存在，但在社交属性拉满和科技向善的过程里，抢先的技术体验和实测分享给智能汽车带来了极大的不同。
有人极度认同，自然就有了极度反对。
别说是普通消费者了，即使是汽车厂商本身，也意识到了我们前面提到的法律、合规、数据保护以及伦理等方面的问题存在。
更为“激进”的国内车企，正在通过超重的研发、快速的迭代、法规的促进等方式来佐证自己的理念，辅助企业的发展。
而更为保守的合资和豪华品牌，有些已然落后，有些正在狂飙。
奔驰选择的方式是：安全第一，然后要便捷舒适。到2050年，他们都想坚定地完成“零致命性交通事故”的愿景。
这也就意味着，既要（当下市场）又要（未来地位）的梅赛德斯-奔驰，需要采用L2/L3/L4多级共进的解决方案。
查阅了不少资料后，我整理了奔驰对各级解决方案的核心理念和要求，供大家参考，这里面很多是宣传术语，大家可以自行理解。
L2，40项基础功能，13个日常场景：功能多，场景全；安全可靠，实用易用。
L2+，导航辅助、自主超车、进出匝道：更智能，更便捷，更沉浸式的体验。
L3，DRIVE Pilot，有条件的自动驾驶：把时间还给消费者，精准、实时、智能、安全（提醒+冗余+避让+制动等）、安心省心。目前限速最高60KM/h。
下一代L3：以实现130KM/h的行驶速度为终极目标。
L4：正与博世联合开发全自动无人驾驶泊车功能，已于2022年获得全球首个L4级自动驾驶商用许可。这部分信息比较少，几乎都是愿景了。
总结来说，梅赛德斯-奔驰始终认为全方位的安全出行始终是自动驾驶创新的前提。
有些人认为传统车企是“船大难转身”，这有一定的道理，但事实就是：如果我们家是传统淄博烧烤，百年老招牌，本身就卖得很好，我知道以后大家可能爱加点新口味，但我首先得保证我现在的烤串好吃、安全。
哥们不是没有这个研发新品的实力，而是我首先得保障的是我的百年老字号在各个层面屹立不倒。
虽然前面是玩笑话，但实话说——起码在自动驾驶层面，奔驰想得比电动化清楚。因为在电动化这个事上，奔驰要知道的是：大家可能慢慢不爱吃烧烤了，因为火锅或川菜也不错。
在此次的山东体验中，我们分两大块内容进行了体验。
第一块是从济南-淄博的路途中，我们开着EQS SUV进行了ACC+LCC+LCA目前这一套L2级别辅助驾驶的体验。
我曾经开着这款车在三亚拍外观，在内蒙古拍穿越，但体验辅助驾驶确实是第一次。
省流总结出三个优点和三个缺点供大家参考。
优点：
缺点：
例如在领航状态下，驾驶员主动打转向灯要求变道，车辆因旁边车道有车位暂未变道成功，此刻驾驶员再次主动关闭转向灯，车辆依旧会在超过并行车一定车位后保持之前的变道操作，没有系统退出逻辑。
而第二块的体验，自然是大家在其他媒体朋友那里看到过的L3实测。
前期，梅赛德斯-奔驰曾经宣布，5月17日将开始在德国市场率先推出搭载DRIVE Pilot驾驶领航辅助系统的S级轿车和全新EQS。
搭载DRIVE PILOT驾驶领航系统的车辆允许驾驶员在交通高峰或拥堵期间，在宽度适宜的德国高速路段，以最高60公里/小的速度启用L3级有条件自动驾驶模式。
可以说，虽然目前L3级别的自动驾驶的使用条件极其苛刻，对车辆也有较高的要求。但我们依旧可以从具体的场景上得到未来自动驾驶的能力画面。
在此次的体验中，我们是率先体验到了拥有激光雷达的奔驰S。要拥有完整的这套DRIVE PILOT驾驶领航系统能力，奔驰为车辆搭载了激光雷达、超声波雷达、毫米波雷达、双目摄像头、驾驶员摄像头、天线阵列、路面湿度监测等30多个传感器。
在避让紧急加塞车辆、避让后方特种车辆、故障车三角警示牌紧急避障、坏车侵入车道、雷达失效的冗余挑战、Car-to-X交通管制信息等多个科目的挑战中，我本身是录了视频需要给大家直观分享的。但因行程冲突我们摄像没有一同参与，我都是竖屏录制，所以会在同名@电车室长 微博放出精彩片段。
这里还是同样给到总结类的三个优点和两个不足：
优点：
缺点：
理性地总结来说，这个阶段的奔驰L3体验，符合他们的自身定位和阶段性的法规要求:从被动安全到主动安全及整体式安全理念；坚持“人机合作，安全为先”，即系统以合作式驾驶模式的形式为驾驶员提供支持；整体是安全可靠、舒适便捷的。
而感性地说，除了部分的认可者，多数人在聊到自动驾驶时依然是“我一辈子都不会把方向盘交给机器”的状态。
负责任地说，商业化的产品和品牌行为虽然是以盈利为目的的，但科技的发展和科技的向善，最好的方式就是市场商业化的推进，包括人才培养、包括法规促进。而科技发展的远景，自然都是服务人类的安全、享受和文明。
期待，未来正在路上，安全当然要先行。
*3级有条件驾驶，根据GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》推荐国家标准
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