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在前段时间的电动汽车百人会论坛上，余承东主动阐明了任正非此前提到的“华为不造车”的观点，华为是要做“新时代的零部件供应商”，当然，这并不代表车企们都愿意接受“不造车”的华为，对于这一点，余承东也看到了自己的困境。
他表示，“国内合作伙伴中，新势力不太可能在智能化上选择华为。因为他们有他们自己的追求，为了市值、控制点，不会选择华为。而国际的巨头们，因为制裁的原因也不会选，传统的车企如果怕失去灵魂的也不会选择，这就让华为面临很大的挑战”。
这确实对应了华为如今的情况，华为与车企共有三种合作模式，分别是零部件供应商、Huawei Inside以及智选车三种，无论是徐直军的HI模式还是余承东的智选车，至少从现在来看都没能大面积铺开，真正“玩开了”的也就一个问界，但销量在经历了最初的爆发之后归于平静，华为在汽车圈寸步难行不是枉言。
近日，威马首席数据官梅松林突然在官方平台发文怒喷行业同胞们排挤华为的做法，他表示，“如果不充分利用好华为的技术和人才资源，这将是中国传统汽车行业转型中的重大战略失误，华为在汽车行业的探索是前所未有的，和车企的合作可以上不封顶，不要被过往的成功经验所羁绊，智能电动汽车这样的裂变式创新都需要颠覆式的商业模式创新与之相匹配。”
在此之前，威马与华为几乎没有太多联系，从威马EX5到威马M7，作为“新能源四小龙”之一的威马一直坚持的都是自研车机，而这次梅松林的发言更多人认为这是威马在跟华为表态度，接下来两家企业应该会共同造车。
威马从去年下半年开始就被曝出了多个负面新闻，包括裁员、停薪等，甚至创始人兼CEO沈晖在微博上甚至用“活下去，像牲口一样地活下去”来形容威马的困境。跨年之后，2023年的威马更是雪上加霜，去年年底，威马还能卖出百台以上，到了今年第一季度，威马的销量已经变成了十位数，最畅销的威马W6单月还不及30台，大部分车型甚至都是个位数。
不仅如此，威马在各地的4S店也纷纷倒闭，消费者纷纷维权。以北京地区为例，位于北京合生汇、五方天雅、金港汽车园、朝阳大悦城等地的4家威马4S店和体验中心都已大门紧闭，停摆的威线下店似乎预示着威马即将退市的结局。
实际上，威马一直在尝试自救，今年年初，2023年1月12日，威马宣布通过反向收购的方式，与香港Apollo智慧出行战略并购，欲由此实现上市，大量融资度过难关，但很可惜的是，该事情直到现在也没能落地，威马的情况似乎也等不及了，华为成为了它们的新目标。
无论汽车圈怎么排挤华为，但对于一些边缘车企来说，华为确实有着致命的吸引力。以与华为深度合作的赛力斯为例，在华为与赛力斯推出首款车型赛力斯SF5之前，赛力斯新能源的销量主要依靠的是纯电动商用车的瑞驰汽车以及一部分东风小康和东风风光车型，每月基本上稳定在一千多的销量。
但自从赛力斯宣布与华为推出SF5车型第二个月，其新能源的销量就暴涨到了三千台以上，随着问界收款车型M5的量产面试，塞力斯的产销快报数据更是节节攀升。以去年9月份的数据为例，据赛力斯集团股份有限公司发布的产销快报，公司9月新能源汽车销量达到17596辆，同比增长341.33%；其中，赛力斯汽车9月销量为10142辆，同比增长598.00%，整整翻了接近六倍，这就是华为的魅力。
那么华为能帮威马度过难关吗？我觉得是有可能的。如今的威马东山再起的最关键因素是需要一个能够拖到上市融资的契机，从华为与赛力斯的合作中可以看到，即便是华为没办法帮助赛力斯“长青”，但短期内快速拔高销量是可以轻松做到的，这也是华为这块金字招牌在国内影响力的体现。
如今的威马就是需要一台新车，这台新车最好能够脱离威马此前的负面影响，并且能够快速在市场上起势，这不仅有利于帮助威马获得大量的现金流，还能够让其在招股书上留下浓墨重彩的一笔，表明自己正处于上升状态，在上市过程中获得更多的话语权，而这些华为全都能帮他办到。
对于华为来说，更多车企加入是现阶段必须要做的事情，华为不可能也没必要拒绝威马，两者的合作自然顺理成章。就让我们拭目以待，华为会不会成为汽车圈的“救命稻草”，帮助威马走出困境。
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