华为，该不该造车？

一直以来，关于华为到底造不造车的话题始终是“玄学问题”。

“华为不造车”和“AITO问界更名HUAWEI问界”两种行业现象就像周伯通的左右手，始终互搏，始终难分上下。有意思的是，关于“华为不造车”的言论由任正非反复重申，最近一次是3月31日。而掌门人掷地有声的发声距离3 月8 日AITO问界更名HUAWEI问界仅仅过去20多天。

是否听出什么了？很明显，所谓“HUAWEI问界的诞生”，大概率是余承东的私货。

华为并非不想造车

作为华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO，余承东再过去一年内可谓金句频出。仅凭借“遥遥领先”四个字就被冠以“大嘴”称号，而前不久“别人家车天天烧”的一席言论，又称为自媒体流量密码。但是，我有足够的理由相信这些看似神经的言论均出自一颗清醒的大脑。

作为华为维持1.3万亿市值并寻找利润蓝海的突破口，其涉足汽车产业目的很简单——赚钱。毕竟根据华为2022年财报显示，净利润356亿元，同比下滑68.7%，经营活动现金流178亿元，同比下滑70.2%。目前，华为在汽车领域有三种模式，分别是：标准化零部件供应商、HI模式（Huawei Inside）和华为智选模式。

其中标准化零部件供应商自然不用多说，单纯的零配件供应商，并无太大合作深度，一手交钱一手交货；

HI模式具有一定合作深度，华为会参与到开发环节，并提供成熟的解决方案，采用该模式的车企在“此前”有北汽极狐、长安阿维塔和广汽埃安三家，为何要说此前呢？因为广汽刚刚给华为降格为标准化零部件供应商。

华为智选模式具有最强合作深度，华为会参与到研发设计并主导营销，此间华为拥有极高权重，最具代表性的便是AITO问界品牌，合作方是赛力斯。

很明显的，这三种模式表面上均为B端业务，但唯有华为智选模式最有可能衍生为C端业务。对于华为汽车业务而言，想要最终获得成功，最理想的方法是两条腿走路——通过供应商身份培养造车能力，当供应商以及下场造车，这二者在战略层面互为后手牌。

但最理想的战术行为方式是：以一模式身份入局，通过尽可能多的二模式成功案例，吸引尽可能多的车企参与到三模式当中来，最大化市场份额。待到时机成熟或者市场有变，自主下场造。

要知道，任正非上一个承诺是2020年的“3年内不造车”，最近的承诺是3月31号的“5年内不造车”，倘若华为从最开始就不想造，又为何承诺会带3到5年的时间限制？

那么问题来了，如果华为造车是早晚的事，当下的三种合作模式必定会遭车企排斥。以最近广汽埃安终止与华为合作开发AH8项目举例，其中广汽埃安高管表示：“华为的产品质量的确可以，但就是价格不受控，广汽完全没有议价权”。

仅此一语，便将华为在HI模式下的强势感暴露无遗。诚然，华为不仅现阶段想要利润，还想要经验，还想成为BOSS。假以时日华为下场造车，便是球员兼教练的同时还能当裁判。彼时的其他车企，于产品于行业，都会成为弱势方。

话已至此，想必大家已经明白，4月1日余承东下令拆除问界店内的华为相关物料不仅是对上一次更名HUAWEI问界的决策撤回，还是车企越来越多终止与华为深度合作背景下的一次“断腿求生”。

再放任，业务不保

数据显示，蔚小理在2022年亏损255亿元，零跑2022年巨亏51亿。这四家是去年交付量名列前茅的几家新势力，其交付数字足够AITO问界眼馋。时间线拉回到3月份，问界品牌交付量为3600台左右，不及去年巅峰时期的三分之一。

这是一种信号——华为不遗余力的推AITO问界，市场表现不过如此。

有媒体报道称在华为智选模式下，每售出一台问界M5，华为抽成2.7万左右；每售出一台问界M7，华为抽成3.5万左右。但在恐慌感极强的价格战中，问界为了保证产品毛利根本无法推出行之有效的降价方案，进而无法参与到价格角逐中去。此外，市场对华为产品的印象更多集中于车机系统，而车机优势对于大部分人来说只是“真好用”，并非必需品，如此一来优势便被淡化。

在较低的销量面前，华为众多业务中智能汽车解决方案业务只贡献了21亿元的收入。因此，任正非在3月31日重申不造车，并再次强调“华为要保持足够的警惕，避免被一些表面上看起来很美的产业诱惑，不要在不相关的领域过度投入资源，否则可能会分散公司的资源和精力，甚至会使公司陷入危险。”

一言以蔽之，摊子不能铺太大，毕竟任老曾明确表示过：华为造车的优势在于ICT技术，而不是汽车制造技术。可见，在愚人节前夕，华为内部对汽车业务进行了二次扶正，冥冥之中像是任正非为下一轮轮值主席做的最后一件事，而截止发稿日已经走马上任的轮值主席正是孟晚舟。

不过光聊公司内政仿佛多了一丝猜忌感，进而让证据感不足。

企查查数据显示，截止到3月5日，在华为技术有限公司、华为终端有限公司、华为终端（深圳）有限公司三家公司名下，以“汽车、自动驾驶、雷达、地图”为关键词，并剔除和汽车无关的专利，共计筛选出华为名下357条专利，其中大多数与智能驾驶有关。

这表明华为适合通过三种模式成为不同程度供应商，但放眼整个行业，华为在汽车领域的专利数并不算多，想要自主下场造车难度并不低。

写在最后

市场正处于“初极狭，才通人”的阶段，这里太狭窄，并没有给华为留出太多空间，成功率并不高。至于谁能“复行数十步，豁然开朗”才是华为需要思考的，铆足劲服务于抵达“桃花源”那位，反而是华为供应商身份的最好的归宿。问题来了，倘若今年华为智能汽车板块业绩再一次寥寥，那么谁最有可能背锅呢？