三排跨界SUV存在的全部原因是因为美国人不再希望出现在小型货车上。是真的。像最初的克莱斯勒Pacifica和本田飞行员这样的车辆的小型货车架构纵成看起来像大而口渴的卡车SUV，同时仍然像各自的城镇和乡村和奥德赛同行一样运行。尽管Pacifica和Pilot是万事通和无所不能的大师，但它们将继续刺激一个庞大的细分市场的扩散，20年后包括不少于十几种选择。然而，这些选项中的大多数仍然遭受与该细分市场的亚当和夏娃相同的缺点。如果我们在新款 2024 马自达 CX-90 中的第一次旋转有任何迹象，它不会是其中之一。但这并不是说马自达的新款高级旅客捷运系统没有一些主要缺点。

马自达对驾驶乐趣的三排跨界车并不陌生。两代 CX-9 证明了这一点;第一代型号是我们那个时代的最爱之一，但到9年第二代CX-2016推出时，竞争已经开始迎头赶上。虽然我们仍然喜欢驾驶第二辆 CX-9，但还是有一些妥协——主要是后排的廉价座椅，它比起亚特柳赖德等更全面的竞争对手更紧凑、更不实用。

新车型、新解决方案、新动力总成

新的 2024 CX-90 取代了马自达阵容中的 CX-9，旨在通过一系列新解决方案解决这些问题。最大的新闻是在皮肤下。与除道奇杜兰戈、福特探索者和吉普大切诺基 L 以外的所有竞争对手不同，新款 CX-90 现在基于后轮驱动。马自达表示，它从CX-9的前驱平台转向新的全球后驱架构，这在很大程度上是因为它改善了驾驶动态和内部空间。

它还允许马自达为其旗舰车提供两种现代动力系统。CX-90 Turbo车型将采用马自达全新的混合动力3.3升涡轮增压I-6。这种轻度混合动力系统不能在电子上巡航，而是使用一个16.6马力，113磅英尺的小型电机来辅助I-6。

电机在涡轮增压器旋转时填充扭矩，以提供瞬时油门响应，并在巡航时减少发动机的工作量以提高燃油经济性。动力总成有涡轮增压和涡轮增压S两种形式（目前还没有关于马自达是否通过保时捷清除这种用途的消息），动力总成在CX-280 Turbo中具有良好的332马力和90磅 - 英尺的扭矩，在优质燃料上在Turbo S中具有340马力和369磅 - 英尺的扭矩。（马力常规下降到319。当它与新的八速自动和标准全轮驱动配对时，马自达预计轻度混合动力 CX-90 将提高 CX-9 的 20/26/23 mpg 城市/高速公路/综合 EPA 分数，实现马自达估计的 24/28/25 mpg 的涡轮增压和 23/28/25 mpg 的涡轮增压 S 车型。

新款 CX-90 PHEV 也可用于该系列的大部分产品。插电式混合动力三排使用马自达无处不在的 189 马力 2.5 升自然吸气 I-4，并在它和与六缸版本相同的八速汽车之间楔入 192 马力的电动机。（AWD也是标准配置。动力总成可产生 323 马力和 369 磅英尺的总功率。为电机提供果汁的是安装在地板上的 17.8 kWh 电池组，可帮助 CX-90 PHEV 实现马自达估计的 26 英里纯电动汽车续航里程。截至发稿时，马自达无法提供PHEV的充电率，但该公司表示，它可以在1小时内在11级充电器上从空充电到满电，在2小时2分钟内在20级充电器上充电，这两者都是该级别的典型特征。

更精致，更有趣

从方向盘后面，2024 CX-90 从 CX-9 停止的地方继续，将 CX-9 的俏皮可爱提升为更具动态性的精致车辆。转向在中心很重——尤其是在标准车道保持辅助打开的情况下——但它会在偏离中心时轻轻减轻，当你钻入弯道时线性加重。坚固而宽容的行驶帮助 CX-90 在弯道中自然加载，而不会转向车身侧倾，允许驾驶员轻轻刷制动踏板以在大型跨界车的鼻子上增加重量，以便更直接地转弯。CX-90 级别的 SUV 很少能在曲折的后路上挂着它。动态上，I-6和PHEV模型之间的差异是微妙的;插件感觉稍微重一些，但如果您在两者之间进行选择，这还不够重要。

在动力总成方面，马自达代表将Turbo S和PHEV车型之间的选择描述为在延迟和即时满足之间进行选择。这个类比大体上成立。新的I-6是那种会让挑剔的发烧友神魂颠倒的发动机。由于电机提供的扭矩填充，在 113 rpm 时达到 200 lb-ft 的峰值，涡轮增压发动机在 2，000 rpm 达到峰值扭矩时没有真正的滞后可言。旋转平稳的发动机在响应油门输入时感觉自然吸气，并真正奖励那些骑转速超过 4，000 rpm 的驾驶员。哦，它有我们从道奇杜兰戈地狱猫这边的三排家庭跨界听到的最好的排气音符之一。八速和 I-6 配对也是一个很好的配对。传输切换巧妙而快速，通常会尽力消失在背景中。

CX-90 PHEV不像I-6那样有凝聚力，尽管它仍然相当不错。充满电后，插电式混合动力车型的默认驾驶模式有利于电动机，当三排高速公路进入高速公路速度时，通过八速汽车洗牌其动力。将大约四分之三深的油门浸入油门以射击间隙或通过较慢的交通，当四缸发动机点火时会出现明显的延迟，并且在八速降档时会出现一些换档冲击。类似配置的PHEV系统，如Jeep Grand Cherokee 4xe中的系统，通常可以完成相同的任务，而不会那么生涩。将 CX-90 切换到其 EV 模式（也可以通过信息娱乐系统设置为默认模式）在发动机启动之前为驾驶员提供更多的电子缓冲器，尽管抖动仍然存在。

尽管如此，CX-90 PHEV 应该既能吸引喜欢低端扭矩的发烧友，也能吸引那些只关心起床和走动的消费者。扭矩电动机是此版本的 CX-90 感觉比 I-6 版本更快，并且踩下油门踏板超过降档点会导致仪表盘上出现“提升”消息，随着喉咙四缸的尖叫声和电机的功率激增，功率激增。

内饰更好，不大多少

在里面，手头装载的 CX-90 马自达穿着给人留下深刻印象。技术先进的驾驶室配备12.3英寸信息娱乐显示屏（低端型号为10.25英寸版本）和清晰的12.3英寸数字仪表盘（一些较小的型号使用模拟仪表）。合身性和表面处理是一流的，尽管材料质量 - 虽然对于主流汽车制造商来说是一流的 - 可能不会让马自达想要与之竞争的豪华汽车制造商付出太多汗水。

主流汽车制造商也不太可能对CX-90的包装失去太多睡眠，即使它有六座（2-2-2排列，从前到后），七座（2-2-3）和八座（2-3-3）配置。简而言之，尽管CX-90比它所取代的CX-9大，但它的住宿条件并不像Telluride，Hyundai Palisade或New Pilot那样慷慨。马自达做出最大改进的地方是第一排和第三排。在前面，新的中控台布局更合乎逻辑，并具有更深的垃圾箱和更多的存储空间——尽管马自达的新电子变速杆周围浪费了黑色塑料装饰的空间。

第二行具有与 CX-9 相同的规格。外侧座椅对成年人相对友好，但巨大的传动轴驼峰将机舱分开，占用了外侧座椅的脚部空间，同时也使中间座椅在功能上对比拉布拉多更大的任何东西毫无用处。第二排的乘员确实在门上有自己的暖通空调通风口和水瓶口袋，手头的PHEV还配备了一个翻转的迷你杯架/桌子组合 - 尽管它并没有完全激发人们对它容纳饮料的信心。我们的 I-6 动力测试 SUV 有一个第二排控制台，就像提供的 CX-9 一样，它具有更坚固的杯架、一个滑出式抽屉和一个控制台隔间。

通过抓住肩扛式闩锁（容易）或在第二排船长椅之间挤压（困难）进入第三排，您最时髦的孩子可以楔入任何一个外侧座椅，享受每侧两个杯架。除了基本型号外，所有型号都有一个USB-C端口，可以让他们的袖珍干扰充电。第三排的中间座位最好忘记;由于我们两个配备天窗的车型的高地板和低车顶线，我们对它对除了最小的原始人之外的所有人的实用性持怀疑态度。

从好的方面来说，第二排和第三排都可以轻松折叠平整以扩大 CX-90 的货舱，尽管第三排就位的载货量仍远非同类最佳，但高达 15.9 立方英尺的体积优于旧的 CX-9 的 14.4。在现实世界中，CX-90可能会吞下至少六个牛皮纸杂货袋。

如果这一切听起来很熟悉，嗯，是的，它有点像。新的 CX-90 比 CX-9 驾驶得更好，但它仍然存在许多与其前身相同的包装问题。它也很贵;基本CX-90 Turbo Select车型贴纸为40，970美元，PHEV车型起价为49，415美元，扣除任何适用的回扣（低于起亚索兰托PHEV，但标准功能较少），Turbo S车型起价为53，125美元，最高为61，920美元。即便如此，尽管您在新款 CX-90 中获得的空间不如竞争对手那么多，但您可以获得豪华空间之外很少有制造商可以提供的东西：三排全尺寸跨界 SUV，实际上驾驶起来很愉快。在一个充满小型货车装扮的世界里，新款 2024 CX-90 以成熟的外观和丰富的包装提供引人入胜的性能和现代动力系统而脱颖而出。那么，如果您强迫第二排和第三排乘客稍微不舒服怎么办？到底是谁在付款？