「人汽」李书福梦想中的生态立起来了吗？

作者：宋家婷

没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队，没有汽车底蕴的手机造车也没有未来。（从二元对立走向统一融合）

“期待了一个月，看了个寂寞。”

“领克08是来客串的吗？”

一场声势浩大的联袂发布会，手机粉丝和汽车粉丝有着截然不同的感受。

魅族极具冲击力的产品让现场的魅友疯狂输出热情，隔着屏幕的领克车迷却抱怨期待很久的发布会，结果被放了鸽子，撑到最后都没看到价格。

在车迷们看来，这可能是史上最不像主角的汽车发布会了。但对于领克来说却不然，这是与兄弟相互成全的一次“无界”合体。

没错，吉利体系新成员星纪魅族带来的不止是直击手机行业痛点的魅族20系列，还有智能汽车最大的槽点解决方案——Flyme Auto，而它将首次搭载于领克08车型上。

万事俱备，只欠东风。随着领克08即将上市，吉利控股集团董事长李书福多年前的梦想终于实现，那就是“把汽车、手机都串连起来，不再各行其道”。

▲吉利控股集团董事长 李书福

很少再为产品发布站台的李书福为此也露了面，并首次以星纪魅族集团创始人的身份做了开场白。

他说，当下汽车工业发展不再局限于单线的技术更新，而是汇聚人工智能、无感交互、天地通信、跨界互联多技术融合创新，要将车机的人机交互体验提升到手机级别水平。

如果，搭载Flyme Auto的领克08能够平稳着陆——不打折扣地实现发布会上所展示的性能，这可能会是行业里的一次飓风。吉利汽车将露脸的机会给了领克。

那么，领克准备好了吗？

让手机真正成为汽车的钥匙

毫无疑问，汽车智能化飞速发展的这几年，也是车机系统投诉最多的几年。黑屏、死机、卡顿成为智能汽车绕不开的几大槽点。

全球车企都在为此费尽脑筋，实力雄厚的更是不惜砸下重金专攻智能化。吉利汽车则先是成立自研公司亿咖通，去年为了全速超车，又火速收购了魅族手机。

以时间轴来看，不到一年就交出作业的新魅族，含金量到底怎么样？它解决了此前吉利系车型人机交互的短板吗？

▲星纪魅族集团董事长兼首席执行官 沈子瑜

星纪魅族集团董事长兼首席执行官沈子瑜给出了答案。

他说，Flyme Auto通过手机域——超越传统汽车五个域（动力域、底盘域、车身域、座舱域、自动驾驶域）之外的“第六域”，实现对汽车车机系统的改头换面。

这意味着，手机真正融入并成为汽车的一部分。沈子瑜说，这是通过改变智能汽车技术架构来实现的。

据沈子瑜介绍，Flyme Auto实现了数据、团队和算力的贯通。

数据贯通，即从软件层面打通手机与车机的数据沙盒。从最基本的存储数据、账号信息的贯通，到让千万量级的手机应用直接上车，为用户创造全新的车机应用生态。

团队贯通，即在汽车研发的最初阶段，就通过整合吉利体系下的汽车产业、手机产业以及亿咖通智能枢纽，为手机、芯片及相应的功能预留了位置。

算力贯通，即通过重构整个底层通讯协议，整合分布式应用生态、Flyme Link互联互通框架、协议融合、异构组网等能力，实现手机升级即车机升级。

此外，Flyme Link还可让手机与汽车的硬件能力进行共享并互相调用，满足更多使用场景。

但是，人机交互系统的表现并不止依赖于上述条件。上海数策软件股份有限公司首席知识官金永生告诉人汽传媒：

软件通过OTA可以一直升级，但硬件一旦装车性能就被固定，即便再开发潜力也非常有限。

▲吉利汽车集团高级副总裁、领克汽车销售有限公司总经理 林杰

这也是吉利汽车集团高级副总裁、领克汽车销售有限公司总经理林杰的烦恼。他说，领克车机系统至今经过三次迭代，但受制于硬件条件，难以为早年的车型实现更新。

领克正在解决这个难题，而领克08则是一道分水岭。

官方介绍称，领克08不仅采用了全新一代电子电气架构，还首次搭载了安托拉1000Pro计算平台，集成了2颗超高算力的自研7nm“龍鷹一号”芯片，NPU总算力16TOPS （int8），GPU总算力高达1800G （FLOPS）。

实力拉满，接下来就是市场争夺战了。领克08只是先锋车型，吉利要争夺的是车轮上的生态制霸权。

生态争夺战

如你所见，万物互联的生态圈是全球企业的终极梦想。当下的商业世界早已不分彼此，大生态与小生态环环相扣，车机生态则是其中一个跨界生态。

这个生态包含的行业与企业众多，对于参与其中的玩家尤其是车企来说，它既是存量竞争时代下的新增量，也是动能转换趋势下的致胜牌。

然而，当手机变成打开新世界的车钥匙之后，二者之间的统合矛盾也日渐凸显：谁是主角，谁来主导。

尽管，沈子瑜和领克汽车销售有限公司副总经理穆军的回答可以拼出一个十二分正确的答案：

没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队，没有汽车底蕴的手机造车同样没有未来。

道理都懂，现实中却很难行得通。车机发展这么多年，才跑出华为+赛力斯、吉利+魅族两个生态雏形，原因莫过于去年上汽火出圈的“灵魂说”，谁会心大到交出自己的铁饭碗？

但是，二者之间又必须无间合作。正如华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在电动汽车百人会上回应华为要不要造车时所言，华为提供最好的技术不一定意味着商业能够成功，因为不能闭环。

强弱结合的两个团队很难长久，华为主导赛力斯便是一个例子。

因而想要将车机与手机完全打通，必须是同一个方向同一个思路，这只能出自一个团队。这也是吉利收购魅族、蔚来亲自做手机的重要原因。

实际上，如果小米汽车不跳票，那么小米可能会是第三家自研手机+车机的企业，团队融合度也会更强。

眼下，对于有实力且有精力的汽车制造商来说，都在做两套方案两手准备。

以吉利集团为例，除了魅族系，领克自身也有一个研发团队，不久前发布了全新智能座舱LYNK OS N，官方称已经在领克09车型进行OTA推送。

这套智能座舱系统由领克汽车自主研发，在开发过程中也得到了Flyme Auto团队的经验支持。

目前这两套系统是这样分配车型的：拥有安托拉1000PRO平台的车型，适用Flyme Auto；拥有8155芯片的车型，适配LYNK OS N。

此外，Flyme系统里还开发出一套Flyme Link，主要针对一些内存不足、算力也不足的老车机进行焕新，但需要配合魅族的手机使用。

后续魅族系与自研系两套系统将并行发展，用林杰的话说，既要支持自研，也要让兄弟参与市场的竞争，不能让任何一个人变成“躺赢”的人，这样没有竞争力。

那些没有精力收购或掌控一个合作伙伴，但是同样没有打算自研手机的汽车制造商，如何解决绕不开的车机问题？办法总是有的。

公开报道称，上汽在放弃华为后转身找了OPPO做车机，后者给出了一组方案，既可以解决汽车制造商的车机难题，又不会“偷走”只能由厂商掌握的车主信息数据，倘若此举可行的话，可能会是车机生态的第三条路径。

实际上，手机作为物联网时代的信息收发器，作用可能越来越重要了。它对内连接家居、教育，对外连接出行，换言之，在成熟的脑机接口大行其道之前，它可能真的集万千功能于一身，它将是万物互联生态的钥匙。

但是，谁能最终打开万物互联生态的终极密码，显然还需要一点时间。