大嘴余承东为啥想造车？ 而任正非为啥坚决不造车？

By【映璇汽车工作室】@工科女的车库

3月31日，华为创始人任正非签发了一份《关于华为不造车的决议》引发舆论广泛关注。他重申“华为不造车”且“有效期为5年”。

华为董事常委会2020年10月签发的不造车决议

2020年11月，华为就曾发布过内部决议，表态不造整车。今年正好是文件到期。

由于2020年“华为不造车”声明的有效期今年即将临近结束，而且去年华为问界系列的声势还不错，特别是大嘴余承东的各种公开表现都让业界推测：华为如果真的下场造车了，那或许真能和比亚迪并肩。

大嘴余承东为啥想造车？

第一，华为此前对汽车业务的投资很大，胃口格局也铺得比较大。、从车企、零部件配套供应商、车联网软件开发商等涉及汽车产业链上下游的企业招聘了大量人才，且团队规模庞大、注册了大量的汽车技术专利。在传统造车技术比如底盘等领域都有独立的研发团队。

第二，华为在汽车领域，建立了自己的质量验证FEMA失效性体系，从整车级、零部件F，一直做到了芯片级。可以说华为已经为自己的汽车业务建立了比较完善的质量验证体系，且涉及的汽车产业链上下游范围非常广泛，这是目前很多汽车主机厂都无法达到的水平。

第三，“余疯子”在2021年调任华为智能汽车解决方案BU CEO后，把过去在手机圈里“大嘴”、好战风格带进了汽车圈。余承东诸如“现在买燃油车，无异于智能手机时代买功能机。”之类向传统燃油车开炮高调言论，也令外界产生“华为要下场造车”的猜想。

第四，华为现在深度参与造车的智选模式受到合作伙伴的研发能力、制造管理能力、理念等的严重制约，与余承东的愿景之间还有很大的差距，大嘴说目标30万辆，结果才实现7.5万辆。

任正非为啥不想造车？

3月27日，华为与车企巨头广汽集团的合作发生变故。：广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，

而此时，华为轮值董事长徐直军则表示：最近有些部门、个人、合作伙伴在滥用华为的品牌，这个事情一直在查处过程中，华为30多年构筑的品牌，我们不会也没有造车。

孟晚舟在内部会议上也表示：余承东需要反思自己的错误，如果他不知悔改，将不得不接受开出的结果。按照华为30年来发展的风格，工科女认为这些消息大概率不是谣传。

对于华为为什么会重申不造车，工科女认为首先要厘清华为汽车业务的三种模式：零部件模式、Huawei Inside模式、智选车模式。

第一种零部件供应模式是由华为向汽车主机厂提供核心零部件支持，通过鸿蒙生态、通信基带芯片、智能驾驶控制器、传感器等核心零部件提供给车企，以上汽、吉利几何为代表。

第二种Huawei Inside模式从整车项目立项时就深度参与、与车企联合设计与开发，并提供包括智能驾驶、智能座舱在内的核心系统方案。以北汽极狐和阿维塔为代表。

第三种华为智选车模式则是以华为为主导，与市场弱势车企合作，利用车企现有的车型开发平台，以华为的质量验证标准进行要求，在整车项目立项阶段即深度参与开发。并且利用华为分布广泛的销售网络进行展示和销售。以AITO问界为代表。

造车风险大，且不一定赚钱，车圈已经卷得如此严重了，还来趟这浑水？这是华为不造车的直接原因。

生产问界系列车型的金康新能源，是由赛力斯（原小康股份）设立的子公司，此前为金康新能源前前后后投资已超过80多亿元，但不要说盈利，收回成本都还为时尚早。

而当时传闻中华为的另一个接触对象北汽蓝谷，其经营状况也不理想。据公开数据显示：2022年北汽蓝谷的新能源汽车销售量为5万辆，预计2022年年度实现归属于上市公司股东的净亏损为52~58亿元。一切迹象表明，北汽蓝谷的新能源汽车业务已经成为北汽旗下一块沉重的包袱。

而作为国内新造车势力的领军企业，从上市公司公布的财报来看，“蔚小理”目前仍处于亏损状态，距离盈利还有很长的路要走。

2022年，余承东就曾公开表示：汽车业务是华为目前唯一亏损的业务。2022年华为汽车业务仅在研发上，支出就达到15亿美元，人员投入高达7000人，间接投入超过1万人，其中百分之七十都投在了智能驾驶辅助领域。

作为重资产投资的制造业，造车如果没有规模，很难赚钱。这是第一个原因。

第二个原因在于：由于华为此前在车联网、通讯基带芯片、智能驾驶领域就是比较强大的Tier1供应商，与一汽、长安、比亚迪、广汽等车企均有多年的深入合作。如果华为亲自下场造车，就好比是博世、麦格纳、采埃孚-天合这样的汽车零部件配套巨头要下场造车一样。就意味着他们要和目前已经有多年合作基础的车企客户展开竞争，必然会面临订单的大量取消和流失。对华为来说得不偿失。

工科女认为：在华为与大量车企有着配套合作关系和既得利益的前提下，华为绝不会出下场造车这一下策。华为最明智的选择是成为汽车领域的Google（Android）+博世。也就是新能源整车的核心零部件和车机系统华为自己都能做、整车的智能驾驶系统级方案也能做，并且已经建立了完善的质量验证体系。为华为的智能汽车零部件和系统方案赋能，在帮助车企造好车的同时，也能使华为在与甲方主机厂的合作中进一步扩大盈利来源。

在华为布局汽车产业之前，国内自主车企和零部件配套企业由于起步较晚、核心技术存在缺失，自主车企包括域控制器在内的系统架构仍然严重依赖于国外供应商：其中操作系统主要依赖于加拿大黑莓公司的QNX系统和Google的Android系统。

而在主流控制器芯片领域，则主要依赖于美国的高通、德州仪器，韩国的三星，日本的瑞萨，荷兰的恩智浦。之前国产的芯片方案只有台湾的联发科，且制程工艺、CPU算力和GPU算力均与高通的芯片存在较大差距。华为在汽车领域持续多年的巨大投入，有力地填补了中国此前在高算力核心芯片及操作系统等核心技术上的缺失和空白，使中国在过去这些卡脖子的核心技术领域有了相当程度的改观。

不过，海外被严重制裁的华为现金流已经今不如昔，而汽车业是高密度资金投入，高密度现金回流的产业，不下场造车，或许与钱袋也有关系。