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“凯美瑞在日本停产是丰田在电动化趋势下的‘断臂求生’。”
“别人淘汰的还放在中国卖，凯美瑞可能要变‘中国特供车’了。”
“凯美瑞日本将停产，年销不足6000辆，丰田本土玩不动了?”
“丰田凯美瑞退出日本市场！是否意味燃油轿车即将寿终正寝呢?”
“丰田凯美瑞在日本告别，全球市场还能坚持多久?”
……
凯美瑞将在日本停售只是一次再正常不过的市场调整，却被一些人肆意歪曲。
这样的标题党看得我是一脸懵圈！
这都什么神逻辑？！
这都哪跟哪儿啊？！
是的，丰田确实决定将停止在日本生产和销售凯美瑞，可这不是太正常的操作了么？一款原本就不是为日本市场开发的车型，在日本市场销售不佳，据说去年销量仅6000台，这是一个不可能取得利润的销量规模，对于一直把可持续发展——没有合理的利润任何企业都不可能持续发展——置于首位的丰田来说，在某个市场停产甚至是完全停售某款车型，这可是常规操作啊。
2005年一汽丰田引进普锐斯后，发现中国消费者并不接受，丰田果断中止了这款全球明星车型在中国的销售。按照我们某些人的神逻辑，是否当时就可以宣布“混动神车中国退市，HEV宣告歇菜”呢？
2005年第二代普锐斯在中国上市，2011年在一汽丰田投产，但很快退市。可是这并不妨碍普锐斯是世界上最成功的一款HEV，截至2022年9月普锐斯全球累计销量就已经突破500万辆，是全球最畅销的HEV。第五代普锐斯于去年发布。
每个市场都有各自的独特性，在全球畅销的车，在中国未必受欢迎，同样道理，在中美都畅销的车，在日本却卖不动，这完全不值得奇怪。
地球人都知道，日本汽车市场出了名的特殊，在当地卖得好的都是些小车，或者空间利用率极高的MPV，像凯美瑞这样诞生之初就是针对北美市场而开发的B级轿车，虽然在中美大杀四方，常年霸榜全球中高级轿车销量排行榜，但却和日本市场格格不入。
在日本销售凯美瑞本来也是丰田的一次试探，就像当年在中国引进普锐斯一样，试探的结果既然是市场不接受这样的产品，务实的厂家都会果断做出调整，只有傻瓜才会坚持在错误的市场销售错误的产品。
所以，稍微有点常识的人都知道，丰田在日本停售凯美瑞只是再正常不过的一次市场调整，真不知道某些人是如何解读出“丰田要完”、“凯美瑞要完”，甚至“燃油车要完”的。
2022年日本最畅销车型前十名（不含K-CAR），都是A0/A级小车和MPV。嗯，前十里面居然只有7款来自丰田，看来消费者确实“越来越不爱买丰田车”了。
事实上，不少大家耳熟能详的丰田车型如汉兰达、赛那，甚至都不在日本本土销售；此前，本田奥德赛、思域三厢版也因为市场需求量低而在日本被叫停；大众也宣布在欧洲停售帕萨特轿车，只保留旅行版。这些都是厂家针对不同市场需求做出的主动应对。
2021年汉兰达全球售出44.3万台，位列世界最畅销车型第13名。虽然它是丰田的一款明星车型，但丰田在日本本土销售的SUV产品阵容中却没有它。
车企因应市场需求对产品进行有针对性的规划和调整，这种行为在行业内比比皆是，拿这种正常的企业行为大做文章，如果不是别有用心，那就实在是贻笑大方。
其实，丰田可能也预料到了会有人炒作这件事，所以在官方新闻里还特别强调：“凯美瑞未来将继续在中国和美国销售”。在青主看来，这其实是完全多余的，凯美瑞这么重要的产品、“Camry”这么令人艳羡的品牌资产，只可能加强而不可能削弱。
丰田此举不过是预判了一些无聊者的预判，提前宣告凯美瑞不会是哪个市场的“特供车”，它一直是也将继续是丰田的一款全球车。
2022年，丰田凯美瑞凭借667,968台的全球销量，不仅位列世界最畅销车型第五名，更是全球B级轿车的销量NO.1——事实上，凯美瑞已经连续多年蝉联这一殊荣。
2022年，凯美瑞销量位居全球全部车型第五、B级轿车第一。中、美两大市场贡献了凯美瑞81.7%的销量，日本市场销量只占不到1%。
美国目前依然是凯美瑞的第一大市场，2022年，凯美瑞在美国共销售了295,201台，这个销量是美国全部轿车的冠军，这一桂冠凯美瑞从2002年起就未曾旁落；如果是和同级轿车比较，凯美瑞的销量几乎相当于第二名本田雅阁（2022年美国销量154,612台）的两倍！
在中国，第八代凯美瑞自2017年上市至今已走过五个年头，即便已进入产品生命周期的后期，凯美瑞依然连续多月实现了月销超两万的成绩，可谓气势如虹；2022年全年凯美瑞在中国共售出250813台，稳居国内合资B级车销量榜首。
2022年主要B级轿车国内上险数。
中国、美国是世界上最大的两个单一汽车市场，两者销量加起来占到全球汽车总销量的一半以上。凯美瑞能在世界两大汽车市场中的同级细分市场中同时“登顶”，这样的市场号召力在同级对手中是无出其右的。
这里也顺带解释一下，行业里通常是如何定义“全球车”的。世界上最主要的汽车市场有三个——中、美、欧。以2022年为例，中、美、欧的新车销量占全球新车销量的66.2%，行业里通常把在这三个市场中的任意两个市场都能进入主流行列的车型，都认为是“全球车”。所以，虽然汉兰达不在日本销售，凯美瑞也即将在日本停售，但它们都是毫无疑问的“全球车”。如果凯美瑞这种在中美两大市场都登顶的车型都不是全球车了，那么这个世界上恐怕也就没有所谓的全球车了。
与凯美瑞全球车地位进一步加强的同时，丰田全球汽车行业的领导地位也在加强。
2022年，丰田汽车集团以1010万台销量位列全球车企销量第一名，拉大了和第二名大众集团（785万台）、第三名现代汽车集团（683万台）的距离（见下表）。
2022年全球汽车集团销量top10。在前十大集团中，只有铃木销量正增长；在前八大集团中，丰田销量降幅是最小的，相对于主要竞争对手，丰田的领先优势显著扩大了。
在全球销量上，大众集团一度领先丰田，可是，2022年，大众集团一下被丰田甩开了。丰田在北美继续保持着对大众的巨大优势，在中国和欧洲市场则大幅缩小了和大众的差距，过去，欧洲是丰田的薄弱市场，但是，2022年在欧洲整体乘用车销量下滑4.1%的情况下，丰田品牌销量同比增长7.6%，以76.7万辆的销量跃居所有汽车品牌销量第二。大众品牌虽然仍位居第一，但是销量同比下降6.9%。
2022年，日本汽车总销量约为420万台，仅相当于中美市场总量的十分之一。凯美瑞在日本的销量更是只占其总销量的不到1%，所以，日本市场的停售对凯美瑞的影响微乎其微。事实上，针对特定市场的特定需求开发特定的产品，一直是丰田的制胜之道。比如美国市场的皮卡，日本市场的K-car。
丰田在美国市场的这几款皮卡产品，日本暂时也都没有销售，又能说明什么呢？
对凯美瑞而言，减掉日本市场微不足道的那一点销量，反而更有利于丰田集中资源和精力深耕更重要的市场。是的，即使成功如凯美瑞，也需要持续进化以不断满足持续升维的用户需求。
这一点，凯美瑞在中国市场的成长特别具有代表性。过去20年，没有哪个市场经历了中国市场如此快速的变化，也没有哪个汽车市场的消费者像中国消费者那样快速成长。20年里，多少明星车型坠落，多少畅销车型折戟，而凯美瑞却能一直保持强势，甚至越战越勇。
上市已有五年之久的第八代凯美瑞依然能实现逆生命周期增长，坚持与时俱进的升级是凯美瑞的制胜关键。
作为一款家用车，第八代凯美瑞是国内首款TNGA车型，拥有更高的安全性能和更出色的操稳表现；2.0L、2.5L和2.5L双擎三种动力可选；丰田高QDR加持令车辆品质更有保障，也自然更保值——根据中国汽车流通协会发布的《2021年度中国汽车保值率研究报告》，凯美瑞三年保值率位居同级合资车第一。安全、实用、好开、可靠，凯美瑞集齐了一台优秀家用车该有的优点。
但这远远不够，凯美瑞同时还是一台中高级轿车。它很清楚，要想彻底征服中高级轿车用户的心，这台车所提供的价值就必须超越他们的期待。
通过用车体验上的持续升级，凯美瑞不断刷新用户对中高级轿车的认知。
自上市以来，凯美瑞几乎每年都会进行一次小升级，持续为用户打造更舒适的用车体验。以刚上市的2023款凯美瑞为例，新车不仅在外观上进行了更新，同时针对智能网联方面的体验也做了多项提升，比如升级了远程控制车辆的功能，扩大了移动电子设备与车辆的互联及适配范围。
身处一个充分竞争的市场，“既要、又要、还要”是消费者的权利，作为车企只有不断适应市场、升级技术和产品。入华14年，凯美瑞能在这个全球竞争最激烈的市场上常卖常新绝非偶然。（文|青主）
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