奥博穆的新考题：稳健模式能否让大众转型软着陆?

【导语：德国当地时间3月14日，奥博穆首次以掌门人的身份在大众汽车集团的新闻年会上亮相，对外界展现了大众集团未来五年的投资规划。很多方面奥博穆想给了大众建一个稳健的转型模式。但他同样也面临新难题。】

撰文|张大川、编辑|禾  子

作为迪斯的继任者，去年9月出任大众汽车集团CEO的奥博穆曾经一度被外界视为大众CEO的过渡人选。彼时的大众集团头等大事在于推动保时捷的上市，这位保时捷的CEO使命将暂告一个段落。而随着这次大众年度媒体沟通会的进行，可以发现，奥博穆不仅不是一个过渡者，还希望能够为大众的转型打上深深的烙印。

△奥博穆不仅不是一个过渡者，还希望能够为大众的转型打上深深的烙印

电动化和传统内燃机双轮驱动

2023年-2027年，大众的总投资预算高达1800亿欧元。相比于迪斯在电动车领域的激进，奥博穆相对来说就稳健了很多。其会将2/3的预算投向电动化和数字化，而剩余的1/3将继续投资内燃机。

作为大众电动化转型的重头，大众成立了电池公司PowerCo，未来大众的电池业务都将被整合再这家公司内。为此，大众已经布局了四家电池工厂，其中三家位于欧洲，刚刚官宣的第四家则位于加拿大。按照大众的规划，PowerCo再2030年的销售额将超过200亿欧元，成为大众旗下一家极具潜力的公司。彼时的PowerCo不仅在收入上将能够成为一家堪比世界500强的公司，同时也有能力向大众集团之外的其他车企供应电池产品。

△作为大众电动化转型的重头，大众成立了电池公司PowerCo，未来大众的电池业务都将被整合再这家公司内

在解决了电池问题后，大众在电动化的转型过程中还将发挥自己过往平台战略，未来大众将发力MEB＋、PPE以及SSP三大平台。去年年底，大众向市场推出了MEB平台的进化版MEB＋，实现了对续航里程、充电效率以及智能座舱的优化提升；PPE则是大众旗下保时捷和奥迪联手打造的平台，将专注在豪华品牌市场；至于SSP平台，则是从迪斯时代就已经开始规划的产物，但是在奥博穆上任伊始被暂停。如今通过媒体沟通会，SSP平台的研发工作将大概率被延续。但这个平台定位如何，还有待后期的信息的持续披露。和其他车企相对激进的全面电动化目标不同，大众汽车集团计划在 2023 财年实现占比总销量 10%，2025 年，将这一目标继续提升到 20%。

△未来大众将发力MEB＋、PPE以及SSP三大平台

放眼国内绝大部分车企，除了特斯拉之外，单单依靠电动车可以实现盈利的案例依然不多。因此对于大众这样的传统车企来说，通过燃油车项目补贴电动车，来确保自己的财报数据稳定是一个比较稳妥的做法。因此，奥博穆还会维持大众在内燃机项目上的投入，来确保自己的车型能够满足即将到来的欧7排放法规。这种做法，虽然会降低大众对于电动车领域的投资，但是却不仅能够保证企业还能拥有燃油车业务带来的可观的收益，同时还能让现有的大众的传统产业工人和相关工程师的利益得到最大的保护。

中国重要，美国也不放松

中国对于大众的重要意义怎么说都不为过。无论是从销量，还是从品牌号召力来说，中国市场在某种程度上甚至比大众在欧洲都要重要。但是随着国内本土车企，尤其是一众新势力车企的强势崛起，大众在国内市场遭遇越来越大的挑战。这点从大众在国内推出的基于MEB平台的ID.家族的电动车就可见一斑。虽然ID.家族五款电动车在国内表现胜过其他合资车企电动车不少，但是无论是和特斯拉、比亚迪，还是和蔚小理这样的新势力相比还差不少。

△随着国内本土车企，尤其是一众新势力车企的强势崛起，大众在国内市场遭遇越来越大的挑战

为了能够在智能电动车时代能够赶上竞争对手的步伐，大众就需要加大在国内的投入：一方面，大众投资24亿欧元和地平线成立合资公司，通过补齐自己在芯片设计能力方面短板的同时，发力高阶自动驾驶技术的落地；另外一方面，大众还投资了本土电池公司——国轩高科，让自己拥有进入电池上游研发设计和制造的能力，其在国内首家电池工厂预计将在2023年下半年投产。此外，大众在国内的首家拥有控股权的整车企业大众安徽的首款车型也将在2023年下半年投产。

对于奥博穆来说，其在重视中国市场的同时，同样希望在美国市场有所斩获。为此，大众集团计划在美国恢复已经停产的SCOUT品牌，并在美国市场投放纯电动SUV以及皮卡车型，首批车型预计将在2026年开始交付。为此，大众将在美国市场投资20亿美元在南卡罗来纳州建立 Scout 工厂，年产能 20 万辆。毕竟现在美国对于本土生产的电动车的补贴力度较大，再考虑到美国市场巨大的体量，对于车企还是有不小的吸引力，且大众也已经在加拿大匹配了一家电池工厂。

△大众集团计划在美国恢复已经停产的Scout品牌，并在美国市场投放纯电动SUV以及皮卡车型

CARIAD策略迎来大变革

CARIAD是迪斯上台之后的新成立的一个软件公司。在迪斯看来，大众想要向智能电动车转型，构建软件自研能力是重中之重。但是迪斯还是高看了大众自身挖潜的能力，以及低估了自研软件的困难。一方面，大众MEB首款车型ID.3在德国上市延迟，让迪斯的能力受到质疑；另外一方面，CARIAD主导的E3架构2.0也出现延迟，这也直接影响了包括保时捷Macan EV、奥迪Q6 e-tron、 Artemis技术平台等项目的交付时间。后者更是被认为是压垮董事会对迪斯信心的最后一根稻草。

△CARIAD在职能和使命上都将迎来比较大的调整

而奥博穆，虽然保留了CARIAD这样一个组织机构，让其继续来担负起整个大众集团软件架构的重任，但是吸取了迪斯的教训，在坚持软件自研的同时，引入了众多供应商来协同开发，甚至收购某些具备关键技术能力的小供应商，来帮助CARIAD迅速补齐自己的核心能力。这样的做法，可以在最大程度上确保大众旗下车型的按时交付，而新车的按时交付也是整个集团各项经营指标可以完成的重要前提。

至于构建自己的核心能力，就像罗马不是一天建成的一样。大众这样的传统汽车制造商，要想转变为一家拥有较强的软件开发能力的公司，面临的挑战还有很多，要补的短板也有很多。

点评

对于大众这样体量的全球跨国车企巨头来说，转型会遇到的挑战不言而喻。在这次媒体沟通会上，可以看到，虽然大众依然坚持电动化的转型，但它在转型过程中明显更加稳妥。既要电动车，也不放弃燃油车；即大力投资中国市场，也更加关注美国市场；CARIAD既注重自研，但也更看重和其他公司的合作。这样的模式，虽然会放缓大众的转型步伐，但肯定能够更好地兼顾包括工会在内各方面的诉求，也让大众在转型的道路上遇到的内部阻力会更小一些。稳健模式虽好，但一定会影响转型的速度。新CEO能否以稳健模式实现大众转型的软着陆，仍需时间验证。

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