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文/磊磊
【理想】这是一个众说纷纭的品牌。当你带着主观、技术、工程维度的不认可，去“俯视”它时，你会给它戴上一无是处、投机取巧、两头不靠的帽子，把它狠狠批判一番。
但当你带着目的、用途，以接纳一位全新家庭成员的心态去“平视”它时，你会觉得整个市场中只有它，是能够完整满足你的。今天，我们就好好聊聊这个品牌，以及关于它技术、产品的近乎一切。
近期，理想汽车创始人李想在微博表态，表态中歌词大意是，理想早期在研发one这款车时，已经尝试并成功搞出了PHEV（带发动机直驱模式的插电式混合动力方案），PHEV技术路径技术维度上对于理想来说并没有任何问题。
理想之所以弃用这一技术路径的原因是，首先；PHEV直驱模式在提升燃油经济性这件事上的帮助可称微乎其微；其次，也是最关键的一点，直驱模式下内燃机转速势必是变化且有波动的，这就破坏了奶爸叙事框架下颇重要的整车NVH性能。
我觉得真是原因是，首先，在理想汽车草创初期，因为理想没有做蔚来那样史无前例、气势如虹的品牌建设，所以one这款奶爸车完全不可能考虑纯电方案，毕竟以one的尺寸，叠加上吨位巨大的电池，再考虑one这款车挺差的电控，贼高的电耗。one但凡想实现一个说得过去的续航，起码得堆上120度以上的大电池组，按照当时的电池价格，这样的one保守定价也得50W+，这样的价格对于当时的理想品牌，就是一个卖不出车的高价，所以我们先把纯电这条技术路径给pass。
聊到PHEV项目，我觉得最大问题还是油电衔接这件事。SEV项目失败之后的理想，用风雨飘摇形容，都没啥问题，既没哪家整车厂愿意把优质发动机卖给他，one车型颇为严苛的成本控制，就算有人愿意卖给他B48、EA888 EVO4、LSY这些优质化内燃机，它也真就是装不起、用不起。所以one身上那台东安动力1.2T涡轮增压发动机，就成了理想当时的唯一解。
如果理想真用这款发动机做了个PHEV架构，馈电直驱模式下极为劣化的NVH水准，会让几乎所有30W+预算购车者调头走开，并且对于当时的理想来说，能否做出一套可用的油电衔接及匹配逻辑，也是严重存疑，毕竟家大业大、搞电多年的比亚迪也就在2020年之后的DM-i之后。
这时增程式的优势，就被理想玩儿得明白，极低的研发与匹配成本，能够尽量控制住整车价格，并且大力压低动力架构这件事在整车总成本中占比，将更大成本转移到那些具备高用户可感知度、能够在购买决策端一锤定音的事情，比如30万级别三排SUV中首次出现的，能赋予乘坐者尊严的第三排座椅；比如那个可以锁闭音区，防止小朋友恶作剧的座位级语音识别功能。
同时，内燃机始终稳态工作的特性，也做到了那台1.2T三缸内燃机的藏拙，就算馈电模式下，也不至有那种叮叮当当的狼狈；100%时刻电动化的驱动特性，也避免了油电衔接过程的不安分，毕竟真没人相信，当年的理想，是能力做出优秀PHEV匹配逻辑的高端玩家。至于馈电油耗这件事，相比HEV架构的新汉兰达，确实是差的，但相比起同级别纯油车，比如探险者、途昂这些，12-13的实际消耗，还真不高。
理想L系此类智能化新能源车相比传统油车最大的改变，就是大幅度降低了“做好车”这件事的门槛。或者说，当前对于传统车企新能源产品最大的挑战就在于；蔚来、小鹏、理想等新势力车企已经摸清，或者打通了一个路径；就是一家在基础配套层面（比如底盘行驶性）研发能力暂时欠奉的车企，也能通过外部供应商的引入，快速交出一份相当优秀的答卷。
而这，也就报销了传统车企最为“黑箱”、最能划定“护城河疆界”的动态设定能力。我们试举一例，就机械基础来说，保时捷Macan和奥迪Q5其实就同一个车，并且基于平台架构的固化，留给保时捷工程师发挥的调校空间，其实也蛮狭窄，但就凭借那极小的调整空间，保时捷的工程师就赋予了Macan相比Q5强横许多的动态特性。油车时代，若哪家自主车企，妄图在底盘动态方面向德系厂商发出关乎挑战的邀请，这都会被认定为不谙世事的嗔痴。
但在电车时代，随着中国品牌溢价的提升及配套供应商的发育，空气悬挂这样的物件，已经成为不少车企弯道甚至直到超车的外挂。我们以理想新一批产品（L家族）上的空气悬挂试做举例。
首先，空气悬挂是一个近乎“买了就装”、“即插即用”的配置，所以理想车企自家并不用维持一个人数众多，高手云集，薪酬成本骇人的底盘工程团队。在把这部分成本迁移至空气悬挂的采购上，企业整体总成本，并不会有很大的上升。并且家族L7-L9全系配备空气悬挂（除了最低配的air）所带来的巨大采购量，也能帮助理想在空气悬挂供应商处拿到较有亲和力的价格。
其次，基于新能源车在车身重量、电机发力特质方面与传统燃油车型的截然不同，就算是当下最优秀的底盘工程师，也无法“拿着旧地图，奔赴新大陆”；我们不妨举个例子，比亚迪许下重金聘礼挖来的原奔驰底盘工程师“汉斯·柯克”制造出的底盘质感，也只是处于“还算够用、不掉队”这样一个档次上。并且对于消费者来说，能够切实装在车上的“空气悬挂”这个物件相比虚无缥缈的“大师团队调校”，也更能刺激他们的购买冲动及欲望。
但理想当前增程式架构面临最可怕的问题不是别的，而是“政策风险”，继上海落地执行之后，“纯电才有绿牌”已经成为了大势所趋，若果某天REEV增程式当真被归入蓝牌序列，那这时的理想就像曾经的学科类机构，时代将你抛弃时，不会有一个哪怕再简单的SAY HI。
其次，虽然one、L8、L9已经证明了三排座大车尺寸升维、价格降维打法的可行。但L7车型短期内的“相对不火爆”也说明了在正面对攻、纯拼产品的拼杀中，理想品牌和增程这件事，也并非万能钥匙般的灵丹妙药。毕竟当缺少了空间、奶爸、三排这些预设条件之后，当只剩下品牌、经济性这些参考类目时，对于绝大多数，首次买30w+价位车型的玩家，同价位的BBA似乎吸引力更大一些，类似你在L7、X3、GLC三选一时的那种纠结。
另外，高性能智能化纯电动轿车，也是整个市场上难度最大、但也能够最直白客观体现品牌技术能力的一件事，你需要同时搞定“系统集成度”、“功能模块小型化”、“设计语言更迭”这么许许多多的事情，你做好这件事，就是给市场、消费者、乃至投资者更多的信心。
就像连出不少昏招，但依然活蹦乱跳的小鹏，靠的不就是P7这样一个令人惊艳的贼强势产品所带来的光芒。
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