1.34万
日系汽车有三个自诩的豪华品牌，分别来自丰田、本田和日产。
其中本田讴歌采用合资模式在中国产销，2022年因销量过低而决定在2023年退出，现在已经正式离开；日产英菲尼迪坚持不退出，但是销量依旧非常低迷，而且日产和本田两大主品牌的市场份额也在缩水。
只有雷克萨斯活的很滋润，可是2022年也出现了相当程度的下跌；2023年开年首期的同比跌幅几乎达到50%，环比跌幅也超过40%。似乎一度风光无限的雷克萨斯也不行了，“日系三杰”全线溃败，这到底是因为什么呢？
雷克萨斯知名度最高的车是“ES”，这台车其实就是“雷版亚洲龙”，而亚洲龙无非是尺寸加大的凯美瑞；也许这样的评价会让雷克萨斯车主无法接受，毕竟价格高出很多，可是ES这款车的三套动力系统都与凯美瑞一样，动力是高端轿车阵营里的吊车尾，操控更是无从谈起，看一看雷克萨斯ES的麋鹿测试吧。
“后轮离地”在轿车的麋鹿测试里是不太多见的。
然而这并不是重点，重点在于ES是一台前驱轿车，绝大多数高端轿车都是后驱或四驱；由此而可见雷克萨斯汽车的水平究竟如何，老话说“没有金刚钻别揽瓷器活”，似乎以丰田的储备还不够打造出真正高水平的高端汽车。当然雷克萨斯品牌也有四驱的SUV，比如NX，可是这台车的动力系统标准也不高，燃油版用的是2.5升自然吸气发动机配合8AT，这是凯美瑞的标准，羸弱的动力不适合打造四驱；混动版的四驱是通过增加后电机实现，可是它的后电机标准只是40kW/121N·m，这与汉兰达是一个标准，都是同级别里垫底的水平。
雷克萨斯背靠丰田，想要打造出高端汽车确实有些难；这些车曾经以高价也能够有很好的销量，主要原因还是“进口车”的身份和饥饿营销。讴歌和英菲尼迪都是合资品牌，在大多数喜欢合资汽车的车主眼里，进口车的级别高于合资车，所以只要预算内有进口的选项则一般不选合资汽车。
所以雷克萨斯始终没有以合资模式造车，这也是其智慧所在。
同时在进口车里的雷克萨斯又比德系和美系进口车的价格定位低一些，相比韩系汽车的品牌形象又好一些，所以销量必然不会低。
另一个成就雷克萨斯的手段是饥饿营销，简而言之就是营造出一种“在热销”的假象，方式类似于请“托”；这在网络不够发达的时候会有很好的效果，汉兰达也是被这么包装出来的。直到塞纳合资生产的时候也还在这么搞，可是终于玩砸了一次，在被数度起底批发销量和实际销量水分过大之后，这个模式就玩不转了。
在这个阶段里，有些雷克萨斯车辆的问题也浮出水面。
比如ES个别车辆出现的自燃，LM（雷版阿尔法MPV）的碰撞后无法解锁并起火导致严重后果，这些案例对于雷克萨斯而言无疑是雪上加霜。
雷克萨斯同样不够诚信，比如其打造的电动汽车NX推出了“置换回收”，由于丰田汽车一直唱衰电动汽车，所以包括雷克萨斯的电动汽车的销量都很差；推出“置换回收”也是为了刺激销量，其方案如下。
这确实能让电动汽车更加的保值，选择NX似乎还不错。
可是据雷克萨斯门店销售人所说，想要在一年内以90%的标准置换，首先要保证一年内的行驶里程不超过一万公里，车辆不能发生任何交通事故、包括剐蹭，而且置换的还得是雷克萨斯品牌的电动汽车才行。
这样的方案似乎就没有意义了，雷克萨斯并没有拿出太多的诚意。
燃油车产品力不够强，电动车产品力比较弱，拼不了品牌力的雷萨克斯还能走多远？似乎丰田自身也有这样的特点，本田和日产也不例外。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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