硬核解读：长城新混动技术Hi4，让“两驱车”成为历史？

23年3月10日，长城发布了新一代的混动技术——Hi4。

这项技术与现有的混动在结构上有很大的不同，可以通过很小的代价实现新能源汽车的电四驱，让消费者可以花两驱车的钱就能买到四驱车，让电四驱汽车的普及成为可能。

长城汽车甚至直接喊出口号：“把中国汽车带入全民电四驱时代。”

全民电四驱？言下之意，不就是要“干掉”两驱车，让它成为历史吗？

好大的口气！

我相信，你此刻已经产生了很多疑问，比如：长城Hi4跟其他混动技术有什么不同？它的低成本电四驱是如何实现的？有哪些车会搭载Hi4？会卖多少钱？

别急，咱们一点一点分析。

混动汽车的基本结构

广义上讲，既能烧油、又能用电的汽车，就能称之为“混动” 。但是，如何实现这一目标，不同的厂商往往有不同的解题思路。

例如，电机布置位置的不同，就会对混动系统的结构和效果产生很大影响。

根据电机的位置，可以将电机分为P0~P4等几种布局。下面这张图就可以很好地反映出不同布局间电机的区别。

P0电机：位于发动机皮带端，由皮带传动，功率、扭矩小，主要负责发动机启动辅助以及发电。在辅助驱动时，动力通过皮带传动，作用有限；

P1电机：位于发动机飞轮端、离合器之前，由发动机曲轴直接带动，功率比P0电机大但有限，功能与P0电机基本一致，但在辅助驱动时，动力通过曲轴传动，作用比P0电机更大；

P2电机：位于离合器之后、变速器之前，不与发动机同壳体，所以体积可以更大、功率可以更高。同时因为它与发动机之间有离合器，因此它可以单独驱动车轮而不带动发动机曲轴，让纯电驱动成为可能。但由于动力也要经过变速器，所以动力传递仍有一定损耗；

P3电机：位于变速器之后，可布置的空间更富裕，所以功率可以进一步提高。同时，动力输出可以不经过变速器而直驱车轮，纯电驱动时效率更高，所以主要用作驱动电机，不负责发电等工作；

P4电机：与发动机不在同一轴上，通常位于后轴，与发动机间没有动力连接，而是通过地面与前轴实现耦合。P4电机一般用于性能车上，实现动力的补充，同时还能与前轴一起实现电四驱。

不难看出，P0~P4电机各自有其特点。而不同厂商间的混动技术差异，也可以简单看成是不同电机的组合。

例如比亚迪的DM-i，就是一套P1+P3电机的混动系统。其中，P1电机主要用作发电，P3电机主要负责驱动车轮。发动机和输出轴之间有离合器，通过离合器就可以断开或连接发动机的输出，在纯电/并联/直驱模式之间切换。

图片来源：知乎王元祺

这套系统的优势很明显：没有变速箱，结构简单，成本低。低速时，离合器可以让发动机仅驱动P1电机发电，长时间保持在最优效率区间工作，再通过P3电机驱动车轮，实现增程式的串联混动。而高速时，又可以发动机直驱，减少动能传递导致的损耗，也能与P3电机并联驱动，带来更好的动力。

可以看出，这套系统最大的优点就是节能，但也有短板：因为没有变速箱，发动机与P3电机共用减速器，发动机在直驱和并联时等于是在单档工作，所以DM-i的发动机只在达到一定车速时（官方给出的数据是在60-70km/h之间）才能直驱或并联驱动。

这就让DM-i在中低速下发动机的动力不能得到充分利用，车辆动力表现一般。同时，由于整套动力系统都在前轴，也难以实现电四驱。

正因如此，比亚迪随后推出了MD-p，采用了P0+P3+P4的结构：

由于加上了大功率的后桥P4电机，通过双电机的形式提升了车辆的性能，同时还实现了电四驱，但代价就是成本和售价也大幅提高了。

说回长城。他们的“柠檬混动”也采用了P1+P3的布局，同样支持串并联混动，但在离合器之后加入了一个混动专用两挡变速器，也就是我们常说的“DHT”。

图片来源：知乎王元祺

正因为这个两挡DHT的加入，柠檬混动可实现2挡直驱/并联，让发动机可以在中低速下（官方数据约40km/h）也能及时介入进入并联模式，显著提升车辆在中低速工况时的动力表现。

不过，这依旧不能解决P1+P3布局难以实现四驱的问题，因此长城便在此基础上推出了四驱特化混动构型——Hi4。

Hi4跟其他混动有什么不同？

与现有混动系统都不同，长城Hi4采用了P2+P4的混动构型，也就是前桥电机位于离合器之后、变速器之前；曾经的P3驱动电机，现在被“挪”到了后桥成为P4电机。

独特的电机布局，让这种Hi4有了以下特点：

1：前桥电机可直驱车轮，且不带动发动机曲轴，损耗小；

2：前桥电机动力输出也经过2挡变速器，可以实现高扭矩/高转速的切换；

3：通过离合器，发动机也可以实现直驱，同时2挡DHT可以实现中低速的介入并联；

4：通过离合器，发动机驱动前桥电机发电，后桥电机独立驱动，实现串联（增程）纯电后驱；

5：前后电机同时工作，可以实现纯电四驱；发动机启动后也可以并联四驱，实现系统全功率释放。

不难看出，Hi4的P2+P4构型，最大的亮点就在于实现了四驱的同时没有增加电机数量，让整体成本可控，四驱技术普及成为可能。

可能有人要问了：四驱到底有什么好的，为什么一定要加入？

我们知道，四驱就是让汽车的四个轮子都有动力，给车辆带来更好的操控和通过性。但传统燃油车由于单一动力源（发动机）的原因，实现四驱往往需要复杂的机械传动结构，而这会让成本大大提高，所以只有部分车型才能搭载。

而汽车电驱化后，动力源变成了电动机，仅需前后两个电机就能轻易实现汽车的电四驱。

同时，Hi4的电四驱与传统四驱又不同，因为它不依赖机械传动，因此前后轴的动力（扭矩）输出可以灵活调整，进一步提高汽车的操控性和通过性。

而电四驱的存在，还可以让动力的输出不局限于某一轴，基于四个轮子的抓地力，实现更好的性能释放，减少因扭矩过大、动力过剩而出现打滑的情况。

此外，电机在能量回收上也是有“最佳工作区间”的，在高速下能量回收则有可能突破这一区间，造成能量的浪费。而Hi4在能量回收上充分利用了两轴上的电机，可以实现双轴能量回收/单轴能量回收，能量回收的效率更高，反映到续航里程上就更长。

对此，我只想说：四驱将成为汽车电驱化的核心优势之一。

但Hi4的P2+P4构型，要想实现也面临许多困难。首当其冲的，就是P2电机的布置。

离合器和变速器之间的空间有限，要在这里放入传统电机，只能在体积和功率间取舍。而长城Hi4技术，则直接将P2电机和电控集成在了DHT变速器中，组成了一套“DHT电驱总成”。

而这套“DHT电驱总成”则通过齿轮结构与发动机紧密结合在一起，不仅节省了轴向空间，还进一步压缩了制造成本，成为了Hi4低成本四驱的关键所在。

另一方，为了在有限体积中实现大功率，Hi4的电机还采用了Hair-pin扁线绕组、可变润滑流量控制、低阻高效轴承等技术，使其电机最高效率达到了94.3%，最大功率达到了80kW（另有70kW低功版本）。

哪些车会搭载Hi4混动？多少钱？

发布会现场表示，首款搭载Hi4混动的车型将是哈弗的一款新车，于3月底正式亮相。而根据哈弗以往的定价策略和Hi4混动以“科技普惠”为目标的技术定位，毫无疑问它将瞄准最主流的市场，毕竟长城的豪言已经放出来了：“两驱的价格、能耗，四驱的性能、体验”，或许在售价上我们可以期待一下。

另外，根据发布会前的媒体沟通会透露，Hi4将有两种动力总成：

低配：1.5L发动机+70kW变速箱+150kW后桥电机；

高配：1.5T发动机+80kW变速箱+150kW后桥电机。

同时电池包也会有19.94kwh/27.5kwh两种容量规格，整车纯电续航可达100+km，系统功率区间可达220kW~350kW，覆盖A/B/C等级别的车型。

可以预见，不止哈弗，Hi4混动还将在更多品牌上得到应用。而哈弗作为长城品牌的中流砥柱，也确实是最有可能实现技术快速普及的销售平台。

在整个市场都在减配、降本打价格战时，长城却通过技术给产品做加法，希望通过产品力的跃升来抢占市场。无疑是一招险棋，却也展示了长城的决心。

从技术上看，Hi4的优势是明显的，电四驱的诸多特性让车辆的操控性、通过性、安全性等有显著提升。更关键的是，这套系统的成本与现有两驱的柠檬混动并无太大差距，在终端产品的售价上也将基本一致。

但在市场端，仍然存在一个疑问，那就是在降价和电四驱之间，消费者们会怎么选？

市场会告诉我们答案。