中型SUV那么多，为什么汉兰达只有一个？

今天聊聊汉兰达，开诚布公的那种。

我并不太想把“一直被对标，从未被超越”这种烂俗梗贴在汉兰达身上，但有一说一，最适合的还是这十个字。

其实汉兰达的英文名很有意思，Highlander，你把“High”和“Lander”拆开来释义，会发现这台车从一开始就被寄予了厚望。丰田的公关团队，还挺会取名字的。

问题在于，汉兰达为什么能卖那么好？或者我换种问法——消费者到底喜欢汉兰达哪一点？

知我者谓我心忧，不知我者谓我何求。十多年前的拥趸，看上的大概率是汉兰达的豪华，到了今天，答案基本只有“均衡”两个字，这也是丰田首席工程师佐伯祯一的看法。

丰田的历史我没到如数家珍的地步，但略知一二，印象中，汉兰达的灵感可以追溯到初代卡罗拉，“80分+α”的理念影响深远，中国消费者钟爱的那份丰田味道，其实从1966年就开始有了。只不过，到汉兰达这里变成了“Brave Lander”。

话说回来，外界之所以给丰田打上“开不坏”的标签，汉兰达也是功臣之一。

有意思的是，汉兰达是有点感性因素在身上的，同类产品往往喜欢在空间和尺寸上做文章，偏偏丰田拟定了一条与众不同的路。关于定位，汉兰达走的是“大家庭全场景出行功能性SUV”路线，这是很重要的一点，因为它从根源上让汉兰达完成了蜕变，变成了一台彻彻底底的七座家用SUV。

某种程度，你可以把汉兰达理解成一台被迫营业的单纯工具车。

如果从对标群体去倒推，你会发现丰田这一招极其明智。什么样的人会买汉兰达？现实情况是新中产或者准新中产，这类人群锚定的用车需求是匹配身份的消费升级。翻译一下，也就是消费者需要超预期的产品。

这是汉兰达擅长的，以使用体验为例，行业的习惯是尽量把SUV做得大一些，这样可以最大程度提升空间获得感。但同样的，驾驶层面的便利性也会由此被压缩，日常开起来的最直观感受就是：路更难走了，车也更难停了。

合着，“消费升级”到最后竟然是个大冤种？

丰田的做法就很简单——点到即止，与其把功夫花在表面，不如让事实说话。所以，你会看到汉兰达不仅在第三排加入了4/6分割，而且放倒后甚至已经能形成一个小型的私密空间，不说载人、载物，拿去露营也是很可的。

明明尺寸看起来还好，实际空间获得感竟有些出乎意料对吧？大七座SUV的特点，汉兰达用另一种方式放大了，当你以为1+1只能等于2的时候，汉兰达却给了“超预期”的答案。

也难怪，丰田敢明目张胆地打出了“5+2+7生活方式”这种广告。“Brave Lander”带来的是一车多用的便捷性，无论是在城市、工作、长短途出游等任何一个场景，汉兰达都有自信能满足你的要求。

“既要又要”的Flag是过分了些，但也是一种Best choice。很多人说日系车执拗，我倒认为至少在汉兰达身上，日系车展现出了与众不同的一面。大家总喜欢说“选择比努力重要”，如果以这个观点作为金标准，汉兰达一定是正确答案之一。

从前，车马很慢，书信很长，一生只够爱一人；如今，每个人的心里都装着诗与远方，期望闲暇时能说走就走。汉兰达要满足的，恰恰是如此简单而奢侈的愿望。

原生的汉兰达足够野性，而且野的彻底，无论在豪华调性还是智能配置方面，都有很大的挖掘空间。作为标杆，汉兰达有底气班门弄斧。

后来，销量突破百万大关时顺势出现的2.0T四驱百万纪念版车型，就很像彩蛋：原以为剧情已经结束，惊喜又马上来了。对那些更刁钻的汽车发烧友来说，2.0T四驱百万纪念版自带的More And More属性着实一针见血，从发光门栏踏板、棕色木纹内饰、电动尾门到智能网联导航系统，每一项都踩在审美的天花板上。

什么叫“超预期”？差不多就是汉兰达这样的。

而很多人不知道的是，那套“Toyota Safety Sense智行安全系统”其实大有名堂。安全性这种玩意儿，极易成为嘴炮输出工具，丰田想得很明白，自己夸自己无异于王婆，别人说你好才是真的好。汉兰达非常拿得出手的一点是：美国IIHS（美国公路安全保险协会）Top Safety Pick+（顶级安全+）评价。重点在于，连续拿了四次。

同级车型里，这份成绩是唯一的。是不是YYDS不知道，不讲武德倒是真的。你们都在问“一台好的SUV该长什么样”，现成答案不就摆在眼前吗？

说句难听的，汉兰达的硬伤就是“太低调”，低调到没有过度透支自身形象，哪怕14年前引入国内时疯狂屠榜中型SUV市场，你也看不到丰田高举高打营销旗帜。

不过也可能是我格局小了，从一开始，丰田就清楚汉兰达的高度在哪里，以至于巅峰时期市场占有率超过了50%，独占鳌头。

事实证明，酒香还真的不怕巷子深。

保有量高+产品能打，带来的后果是什么？就是高保值率，甭管三年还是五年，保值率方面汉兰达都是香饽饽，还是老当益壮的那种。对于汽车这种高复杂性的大宗商品，保值率反应的是整个品牌背后的工业体系力量。反过来，丰田能长期坐在“一哥”的宝座上，不是没有原因的。

与其说汉兰达读懂了时代，不如说丰田读懂了消费者需求。讲真，“如何买车”这种难题，到了汉兰达身上似乎成了一句笑话，虽然我不会告诉你它值得“闭眼买”，但有一个事实是：在高度自由的买方市场，汉兰达曾经还要加价提车。

有句话怎么说来着，“以大多数人的努力程度之低，根本就没到拼天赋的地步”。你看，汉兰达就实际演绎了一回。不是别人不能打，只是丰田太用心。

这句话，放到丰田混动系统身上一样适用，要不怎么都说“世界上有两种混动，一种是丰田，一种是其他”。很长一段时间里，我一度怀疑丰田有预知未来的能力，当业界还在纠结“油混和增程哪个好”时，汉兰达又一次提前交卷。

增程好不好？当然好，可也是个“二极管”，满电猛如虎，馈电怂如猫。你看理想L8，馈电油耗直接来到了7.7L。也不能都怪理想，说到底这锅还是得扣在增程系统的头上，一个大号“充电宝”，解决的关键难题是续航焦虑，你自然很难要求它两全其美。

理想L8好的一点是，至少它已经不用理想ONE的那台三缸机了。

另一半的汉兰达，高明之处是采用了丰田的第四代增强版THS-Ⅱ丰田混合动力系统。简单来理解，它是一套电机中低速效率高、内燃机高速效率高的系统，省油是强项。锱铢必较的话，汉兰达双擎的油耗只有5.8L左右，足足比理想L8低了近四分之一。

这是个什么概念？以每年1万公里的行程来计算，汉兰达双擎一年下来节省的油量足足有190L。关键是，汉兰达只喝粗粮就够了，按8元的平均油价来算，一年节省的油费大约是1520元。

或多或少有点香是吧？

本质上，这也属于汉兰达“超预期”用车体验的其中一面。顺带一提，汉兰达匹配的是带行星齿轮机构的E-CVT变速箱，发动机也是2.5L阿特金森的，这俩组合在一起的意义除了“同级独一份”，还有“省油效果最大化”。

在汉兰达的车友论坛上，我看到很多车主说“汉兰达的混动是全速域的真混动”，看不见的东西往往最考验诚意，我想丰田早就谋定了汉兰达的打法，要不然也不会“心机”这么深。

有了基础优势，再去感受TNGA架构带来的驾控体验，很容易就会对汉兰达上瘾。电机满扭力释放的特性、无延迟的油门踏板、线性又安静的提速过程，如果不去看转速表，很多时候你确实Feel不到汉兰达核心动力的转变。

真的有那么丝滑吗？还真有。相比之下，理想L8想要突围的是家用市场，跑起来自然不会太带感。

总体而言，汉兰达有效展现了丰田的传统信仰，足够均衡且超预期的产品力让汉兰达的核心竞争力油然而生。朴树在《那些花儿》里，用柔声细语的民俗语调唱出了“那片笑声让我想起我的那些花儿 ，在我生命每个角落静静为我开着 ”。拉回视角，你很难不发现：这不正是汉兰达低调却又不可一世的“待客之道”吗？

写于后面：

对丰田来说，汉兰达已经不单是一个产品；对用户而言，汉兰达也不单是一个代步工具。所谓的文化价值、使用价值等，汉兰达都以独有的方式转换成了产品力，虽然在某些人眼里它未必满级，但你不能否认，汉兰达的的确确又好用、又省心。

中型SUV那么多，叫汉兰达的自始至终却只有一台。能超越汉兰达的，只有汉兰达。