影响我国汽车产业全球价值链地位的因素有哪些？

一、中国汽车产业全球价值链地位影响因素分析

第一，科技创新水平对提高汽车产业在全球价值链分工地位，提升产业竞争力有着重要的促进作用，对汽车产业的升级有着很强的正向效应。因为提升科技创新水平，才能提升中国汽车产业的技术水平和发展效益，但目前中国汽车产业研发投入较少，研发创新能力较弱、核心技术的欠缺依然制约了中国汽车制造公司的发展壮大。

特别是目前中国汽车产业零配件技术和发达国家仍存在的很大差异，主要表现在关键零部件，中国国内拥有真正国际影响力并具有自己品牌的汽车产业零配件制造厂商相对较少，综合技术实力仍无法和世界领先的汽车产业零配件公司抗衡，多滞留在低技术含量、低附加值且高耗能、高耗材的劳动力密集型和来料加工型产品制造阶段，仍处于全球价值链的低端环节。

欧、日等发达国家地区主要跨国汽车集团通过巨额的研发投入，在产品开发设计和生产关键技术等供应链环节，以及利用其独有的汽车品牌供给高附加值业务，占领了全球价值链高端环节。综合而言，提高科技创新水平有利于提高价值链地位。

第二，技术进步系数也显著为正。技术进步指数主要反映企业的生产效率，汽车产业对规模经济的需求相对较高，因此采用大规模制造可以更有效地降低成本，并培养竞争资源优势。基于GVC视角下的国际分工使发达国家与发展中国家间出现了水平式的分工体系。这种体系使汽车零部件不限于来源单一国家，而是来源于世界各地，通过跨国公司内部专业化与外包生产体系，最终组装成整车。

此外，虽然各国车企在技术工艺上相差不大，但在其他环节，如外形设计，品牌商标，设计理念上也因为地理、政治等因素也有着很大的差别。较高的生产效率有助于提升工艺水平，提升国际分工中的地位，从而提高价值链地位。

第三，金融发展水平对于提升中国汽车产业的价值链地位，也具有正面的促进作用。其中对金融机构整体发展水平的促进作用主要体现在，金融机构总体规模的扩大可以拓宽一国企业外部资金来源，可减少对中小企业进行技术创新的资金约束，从而增加企业技术创新产出，并最终促进了一国全球价值链地位的提高。

第四，贸易开放度对于全球价值链地位的提高有着负向影响，可以说明这样两个情况：一方面，单纯的贸易规模扩张并没有提际全球价值链地位，反而有可能面临低端锁定的危机。但是，在市场经济发展走向更高级时期，通过提高技术水平和促进金融市场发展来提高贸易质量，进而提升一国在全球价值链中的地位，远比一味追求贸易规模更有意义。最后，经济发展程度指标不显著，可以认为人均GDP对提高价值链地位作用有限。

1. 中国汽车产业发展稳中向好

二〇二〇年中国汽车市场总体平稳，销售2531万台，同比下滑约1.9%，世界销售占比提升至32.5%，已连续十二年位居世界首位。受新冠肺炎爆发的负面影响，二〇二〇年美国、日本、德语、法国、英国的汽车销售将依次为1445万辆、460万辆、327万辆、210万辆、196万辆，同比减少约15.2%、11.5%、18.6%、23.8%、28.2%。

中国人为全球汽车产业的平衡与发展，做出了积极贡献。二〇二〇年，中国新能源汽车销售将实现136.7万台，同比增幅为10.9%，将持续第三年突破一百万台，并持续六年蝉联世界第一，全国销售在中国占比为44.6%。

2. 中国汽车产业处于价值链中低端

对中国汽车产业GVC相关指标进行了测度，结果表明中国汽车产业的GVC地位指数在0.09-0.11之间波动。相对美、日、德等国来说还是总体落后。出现这一现状的另一个主要因素是中国整车与零配件发展水平不齐。但长期以来，日本、美国和德国始终维持着较高价值链地位，这也意味着它们的汽车产业将继续占有世界主导地位。

主要是采用跨国公司的形式，来管理汽车供应商的全国营销服务网络，并以此管理中国汽车产业向全球价值链升级的核心环节和高技术含量的核心技术。但纵观中国汽车制造厂商，就整车制造业和零配件生产与制造方面而言，技术水平上相对于美、日、德等发达工业大国，尚有不少差距，但其差异却正在逐步减小。

3. 中国汽车产业研发经费投入严重不足导致处于价值链中低端

目前，中国汽车公司已经在主观上意识到自主创新的必要性，而研发投资占销售收入的比例远远不及国外主要汽车公司集团。据有关统计资料表明，一般中国汽车公司研发费用投入占销售额的比例在百分之一以下，而国外大公司一般达到了3%-5%。美国通用汽车公司的一年研发新品种费用投资达到了50-60亿元，而中国传统汽车公司每年的研发费用投资仅为二十多亿元人民币，不管研发费用的投资比例还是实际投资总额，都有着很大差距。

中国汽车产业重开发、轻科研、重应用、轻基础建设，若不及时调整战略和迎头赶上，则将很难在全球市场竞争中有立足之地。当今汽车产业的全球价值链仍然由领头公司控制，合资控股公司的核心仍然由汽车产业巨头占有，它们的研发和创新力最强，是世界汽车产业价值链中科技和知识资本的源头。

新兴市场经济国家的汽车产业若要实现快速升级，就必须和世界领头的车型公司密切协作，利用科技外溢和"干中学"完成在全球价值链上的进一步增长。所以，产业升级就需要在一个完全开放性的世界制造系统内，产品工艺流程以及价值链所涉及的要素质量提升，在全球与本地市场的多重连接中实现技术传导，并实现质量提升所需要的知识资本积累。

4. 自主品牌影响力比较弱，政策引导支持有待加强

中国虽然拥有世界上最大的汽车市场，且汽车品牌数量庞大，但是从品质角度考虑销量位居首位的多数汽车都是合资品牌。中国自主品牌影响力相对较弱的主要原因有以下几点：首先，发展时期太短，品牌缺乏深厚的历史积淀。相比于国外的大牌厂家，由于中国国内品牌兴起相比较晚，这也在无形之中直接影响着消费群体喜好。

二，推广不到位。虽然海外厂家在品牌价值的宣传力度上向来都是不忘初心，如奔驰的豪华、宝马的运动、沃尔沃的舒适、日系车的适于居家等，但本土品牌中却几乎鲜见其人会为自己找准品牌定位。广告是企业向市场消费者介绍自身品牌价值定位的最佳渠道。相比于外国厂家动辄上亿的宣传费，邀请世界大牌为其推广，本土厂家在这方面还需完善。

最后是生产角度。由于本身生产设备并不优秀、制造技术又落落后于其他品牌，所以很难让消费者选择这种品牌。放眼到国际市场，这种问题会被逐步扩大。在比较长的时间里，中国汽车制造业通过“以市场换技术”方法，对中国汽车公司掌握海外领先科技和管理经验及汽车产业发展趋势起着重要的促进作用。

由于中国汽车产业的高速发展，其产业政策调控明显滞后。尽管国家对汽车产业税收政策曾作过几次调整，但对于汽车产业自主技术创新、重大共性科技的扶持、自主汽车品牌的支持、以及新车辆发展、产学研联合等方面，目前仍没有切实有效的政策扶持。

完善技术创新制度、强化生产服务模式、充分发挥公司在汽车产业的价值链中的主体地位，是推动中国汽车产业实现价值链地位攀升，国际竞争力提升以及产业升级的有效路径。