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芯片危机之后，华为想要拓展一个新的发展路径，考虑良久之后，分析出一个对网络依赖度较高的全新产业：造车。
华为不造车，这个话题说了很久，但在生存压力面前，华为还是要造车，而且是要轰轰烈烈的大干一场。它的第一步，是入局。
华为并没有选择直接造车，不是和理想、蔚来、小鹏一样建立工厂、组建设计团队、从0开始，而是选择了轻资产运营模式。其制定了三种模式，一种是智选车模式，一种是HI模式，另一种则是零部件模式。
智选车模式就是华为深度参与产品设计，同时进行帮衬销售模式，目前来看只有赛力斯为智选车模式载体。
作为智选车模式核心参与者，赛力斯可以说是和华为荣辱与共，甘心成为华为下场造车的载体，根据媒体报道，智选车模式之后的赛力斯，内部员工工作流程、作息时间都要和华为进行同步，可见赛力斯对华为模式的完全顺从。
毕竟，华为为其提供了重要的销售渠道，同时华为带着核心电驱、算法、智能操控系统及5G优势入局，提升了产品竞争力，解决了销售问题。
华为的确不造车，但华为却找了一个听之顺之的载体，但过去三年，小康过得并不好，根据财经媒体报道，赛力斯单单是2022年就亏损35亿左右，和华为联手创造的三年，大概亏损幅度在70亿左右。
无法盈利，是赛力斯遇到的最大问题。
赛力斯真正意义上发展于2022年，智选车模式在这一年真正落地，大面积铺货的问界M5出现在华为门店，背靠华为光环增量明显，连续多个月销量破万。
但作为一个全新的品牌，单靠一台车是无法盈利的，很快推出了第二台车问界M7，通过更多的车型来推动销量，挽回了一些丢失的利润。
但造车成本太高，是华为也解决不了的问题，作为技术、设计解决商，华为无法解决赛力斯本身造车成本高、质量控制体系弱的问题，毕竟华为也没有真正意义上全面、综合的造车经验，对质量控制体系的理解仍然处于模糊状态。
如何保证质量非常关键，赛力斯和华为的结合只能解决电气化技术方案，但无法解决成本高、管理体系差、质量控制能力弱、市场研究分析能力弱的问题。
智选车模式其实是不可复制的模式。
首先，华为确定不自己造车，就要找到新的载体，那么智选车模式成败的关键其实不在于华为，而在于“载体”本身，是否拥有强大的制造能力、管理基因。
但拥有这种属性的企业又不甘心听从华为，其实退一步来看，车企对华为仍然是相对抵触状态。
一方面，华为不是慈善企业，大量的开支注定了华为是一家以利润为上的企业，所以和华为合作的成本非常高，另一方面，华为入局是要拿走大量数据的，用户数据、底层数据，并且会按照自己的设计思路要求企业做改变。
上汽董事长陈虹此前就表示，上汽是不会和华为这种第三方公司合作的，因为技术解决方案需要和企业紧密配合，按照产品需求、产品定位、定价成本等等综合角度考虑，才能适配出来足够出色的电气化工程。
但华为很显然不会和车企进行深一层次配合，所以上汽董事长陈虹才会表示华为的Huawei Inside模式不会真正被企业接受，因为企业没有精力，华为也没有精力。
智选车模式其实就是华为造车模式，不同的是华为不出工厂、不出工人、不出采买配件成本，作为软件企业，华为认为这些工作不应该由他们负责。
另一种HI模式对于企业来说并不够有吸引力。
华为提供技术解决方案，本质意义上是双方平衡合作，华为需要车企的技术、用户驾驶习惯来完善自己的平台架构，没有车企这个载体华为难以成功，但如果没有华为的帮助，车企依然可以通过自己的步调来保证电气化系统的优秀。
理想、小鹏、蔚来、特斯拉、比亚迪，包括现在的吉利、长城，这些都没有和华为合作，但已经解决了大量的技术难题，座舱智能、自动驾驶都已经非常出色。
按照目前的研发速度再推进两年， 大量企业都可以真正意义上具备核心技术，华为想要通过Hi模式成功，难度很大。
因为车企需要保护自己的数据，数据才是智能时代的核心根本，同时自主研发智能车机系统才会让自身产品力强势，降低成本的同时按部就班调整产品定位，而不是一股脑抛给华为，毕竟华为也是商业企业，对利润有考核同时也存在后期设计能力羸弱牵制企业发展的可能。
所以大多数车企其实并不欢迎华为，目前来看只有智选车模式的赛力斯高度依赖华为。
企业更认可的是华为的零部件模式，华为通过质量控制体系提升零配件质量，为企业提供更好的产品质量稳定性，因为对于车企来说，制造更稳定的汽车，要比制造科技感更强的企业更重要。
华为作为一家软件供应商，其整合资源为用户提供更好的使用体验感非常重要，在车企能够造好车的基础上，无论是智选车模式还是Hi模式都是鲜花之上的绿叶。
而想要在汽车产业中良好盈利，华为还需要做更多的努力，调整状态努力游说企业，成为一个真正意义上姿态端正的供应商。毕竟，不是所有的企业都愿意成为赛力斯，也不是所有的企业都如长安一样，把华为捧到天上。
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