漂移、拉力、直线加速！冰雪路面激试宝马i3

之于电动车而言，低温和冰雪就如同是洪水猛兽一般。也正因为如此，大多数汽车品牌都选择将智能化、0-100KM/H加速、豪华感等等作为纯电产品的宣传重点，而对极端气候下的表现避而远之。

不过，宝马却反其道而行之。最近，我以媒体身份参加了2023东区全新BMW i3冰雪燃擎乐园的主题活动。

在松花江的冰面上，一天之内要完成漂移、雪地拉力、直线加速、赛道追逐等等项目，这即便对于燃油车来说都绝对算是一次严峻的挑战。因此，在活动正式开始之前，我内心对于i3并没有底。究竟这台前置后驱的单电机轿车能否顺利接受本次军训呢？

和大家分享完我对各个项目的感受，答案自然明了。

直线加速：首先得感谢主办方给这次的车辆都配上了钉胎，这使得原本捉襟见肘的附着力有了一定的提升。该项目我一共尝试了三种模式。分别是ESC全开模式，牵引力模式和ESC OFF的模式。

从最终的成绩来看，牵引力模式最快。原因也很简单，因为即便在配备了钉胎的情况下，轮胎附着力比起在干燥地面上还是要差得多。这就导致了起步的时候，轮胎依旧会大幅度打滑。而在ESC全开的模式下，当电脑检测到打滑时，会全力去限制车轮的扭矩输出，导致起步变慢。

ESC OFF的模式，没有了电子系统的限制之后，理论上它是最适合起步的。可在实际的操作中，我能很明显感受到车尾的不可控，下一秒车身姿态的未知性让我有些恐惧，不敢有一丝懈怠，好在最终是顺利冲过终点线。但旁边组的车辆就没那么好运了，直接出现了原地掉头。

而牵引力控制模式，它是介于ESC关闭与开启二者之间的状态。其既没有起步时电子系统对于扭矩输出的干预，还允许车尾有20%左右的摆动。这样一来，在加速过程中，我可以有更大的余地去调整车身姿态，还不用担心会出现失控的风险。因为在危急时刻，车身稳定控制系统还是会及时介入，让它恢复到原有轨迹上。

只要是具备一定驾驶经验的驾驶者，在该模式下都可以放肆去踩，享受瞬间加速和车尾舞动带来的快感。

绕桩和漂移：这两个项目是最考验车辆本身能力的。由于i3天生自带宝马操控基因，延续了宝马燃油车上50：50的前后黄金配重传统。再加上低重心、HRS液压悬架系统和后轴的空气悬挂、后防倾杆等配置的共同作用。使得其在频繁动力转移的过程中，无论是横向还是纵向，都能够保持稳定的车身姿态。通俗来说，它是一台非常容易起漂的车型。

但即便如此，想要顺利地漂移过每一个桩桶或者连续定圆漂移，也并非易事。我常常因为没有掌控好电门的力度而导致车辆直接掉头和失控。又或者是动力衔接没有做好而造成漂移的中断。当然，本身练习的时间就不算长，能够有一小段的漂移成功也算是自我安慰了。

最后也是最刺激的项目就是雪地拉力，这对车来说是终极考验。除了上文提到的操控性，还需要考量动力性、电池安全性等多方面的综合实力。

动力性方面，i3搭载的第五代e Drive电驱系统，它的励磁同步电机最大功率为210KW，峰值扭矩为400NM。也许在很多人看来，这组参数并不出色。然而，我在差不多1.5KM长的赛道中连续跑了7-8圈，如此满负荷运作的工况下，它依旧能够持续保持动力输出，几乎没有衰减。

考虑到前面它在漂移场地的表现，我全程都是处在ESC开启状态的。即便如此，过弯还是可以感受到车尾的横移。当然，我也在副驾体验了ESC全关状态下的拉力表现。得益于优秀的底盘调校和出色的车身刚性以及空气悬架，它在连续过弯的情况下，车内横向剪切力控制的挺不错，身体的左右摆动幅度完全在可接受的范围内。

至于电池安全性，i3配备了两套热泵去控制电池温度，同时还有电控系统检测电机的工作状态。并且它在设计之初就考虑到了在东北冰雪路面驾驶的需求，所以对电池的抗冲击防护、极端低温下的续航和充电适应性做了优化。

所以，这次在驾驶的过程当中，我是不用担心溅起的雪以及下方被覆盖的小冰块对于车辆底盘的影响。一整天的体验过程中，车辆也没有出现动力趴窝、充不进电、续航锐减的情况。甚至，在经历了一天近乎于疯狂的蹂躏之后，其只消耗了30%左右的电量，可谓是战胜了电动车的先天劣势。

写在最后：体验完全部项目之后，我认为i3依然是一台极具驾驶乐趣且可以让人真正放心去玩的车型。它继承了燃油车时代宝马品牌运动方面的灵魂，同时也展示了电气化时代BMW的理念和实力，可以说是这家百年大厂递给未来的一张名片……