812
氢燃料电动汽车，一种最具争议的汽车驱动技术。
以日本为首，德国和韩国都对这种技术抱有异常高的兴趣。
近日又有新车圈快讯称本田汽车将打造插电混动版本的氢燃料CR-V，都已经进化到插电阶段，为何还是不愿意放弃这种制造成本超高，几乎不具备普及应用价值的增程器呢？
现在确定一个前提：所谓“插电混动”的氢燃料动力CR-V可不是一般理解的混动汽车，其混动模式是“增程混动”，燃料电池本身是无法直接将氢能转化为机械能的；氢燃料电池只是一个“化学发电器”，是利用氢氧反应的方式来发电！电能想要转化为机械能当然需要发动机，也就是驱动电机，也就是说氢燃料电池需要配合电动机才能驱动车辆；汽车总不会以一台电机配合另一台电机共同输出，并将其定义为“混动”吧。
所以这台车和此类车都是典型的“增程式汽车”，区别在于大部分的氢燃料汽车都是“不可插电”只能充氢的单补能增程车，电能全部依靠氢燃料的转化；而插电混动汽车则是可以充电又能充氢，平时开车当做电动汽车使用，长途驾驶也可以充氢。
只不过加氢站太少了，在国内也就是三位数而已。
现在的燃油车司机偶尔也会遇到找不到加油站的情况，可是加油站的数量是超过11万座的；普通电动或插混汽车需要充电桩，可是数万辆座充电桩仍旧没有完全解决里程焦虑，所以从这个角度来看氢燃料汽车似乎没有普及应用的可能性。毕竟加氢站的建设成本太高，氢燃料的储存和运输成本也非常高，重点是制氢的成本也不低，一旦大规模在汽车上应该用则氢的价格会相当离谱。
为何日本汽车厂商还如此钟情于这种驱动技术呢？
根本原因应当在于“PT”，也就是铂金。
铂金俗称白金，在一般人的理解中，白金只能用来造首饰；但是白金在工业和军工领域都有极高的价值，应用非常广泛，因为白金的化学稳定性非常高而且不易氧化。白金在很多电子元器件上都能应用，大的应用领域就是电子元器件、热电偶、航空航天和军工领域；在军工领域里可以用于潜艇外壳涂层，或者用于打造氢燃料电池堆。
当然在汽车领域也是可以应用的，但不仅限于车用的氢燃料电池堆，燃油动力汽车的尾气催化剂对于白金的需求量也是非常大的；要知道汽车尾气催化剂的白金需求量会占到30%！由此可见白金的巨大价值。
日本在上世纪下半叶的发展速度很快，工业恢复的速度尤其快，这就会让脚盆鸡膨胀起来；日本一度想要成为世界汽车工厂，想要成为全球各大汽车厂商的供应商，说白了就是想过要搞垄断；所以日本一度储备了大量的白金，意图在汽车尾气催化剂和化油器等关键零部件上打造出绝对优势，化油器也是需要白金的。可是技术的进步速度太快，化油器被全面淘汰超二十年了；现在主要依靠的是汽车尾气催化剂的消耗，尴尬的是燃油动力汽车的时代大幕也即将落下，日本汽车工业苦心经营多年而形成的格局即将被破局。
最终这些铂金只有在关键领域进行消耗，可是仅依靠那几艘潜水艇的氢燃料电池堆，仅依靠少数设备对氢燃料的需求的消耗（制氢也可以需要白金）。
能行吗？
还得找到一种能继续利用这种金属资源的行业才行，找来找去似乎还是看汽车领域。
这也许就是近些年的日本汽车工业协会热衷于推动汽车氢能化的原因，可是氢燃料电池对白金的需求量可不是燃油汽车三元催化器的需求量可比的，白金是质子交换膜的关键材料，制造这种增程器需要很多的白金；结果自然是氢燃料电池堆的制造成本过于高，以至于车辆的价格会难以控制。
加之氢的单价一直都不低，普通的氢燃料增程式电动汽车的使用成本已经和2.0T的燃油车相当，然而性能有难以达到很高的标准；所以这种价格高、使用成本高，唯独性能不高的车很难被接受。
日本汽车工业点错了科技树，氢燃料汽车确实很难找出普及应用的理由。
重点是所有的插电混动和插电增程汽车都只是过渡，说白了就是在充电基础设施不够完善，充电速度不够快的阶段里，才需要这种使用成本高于电动汽车，环保程度低于电动汽车，唯独双补能便利性高的混动车。
可是这些问题都是能解决的，随着动力电池成本的多样化，随其制造成本的不断下探，电动汽车的续航里程在快速增长中；随着车辆保有量的不断增加，充电桩的保有量会倍数级增加，续航和补能焦虑都会解决。重型车辆可以依靠路面充电或接触网充电的方式来实现无限续航，此时所有的混动和增程车都会被淘汰；这就是说插电混动、插电增程、氢燃料电池增程电动汽车的最终形态都得是纯电动汽车，留给这三类车的时间不多了，还有必要在这种增程技术上浪费更多的时间吗？用内燃机增程作为过渡足矣。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN发布，保留版权保护权利
喜欢我们的内容请点赞关注评论转发
内容由作者提供，不代表易车立场
