前瞻2023 丨“华度米”造车之路 拓圈、交付、承压

“能者进而由之，不能者退而休之。”

刚过去的2022年，站在炙热风口上的新能源行业跌宕起伏。比亚迪超越特斯拉问鼎全球新能源汽车销冠，新势力车企从“蔚小理”变成了“哪小蔚”，极氪、智己、岚图在身后虎视眈眈，新能源汽车赛道持续上演波云诡谲的剧情。

与此同时，后发入局的科技企业同样开始发力，百度、华为、小米等互联网科技公司悉数以不同的方式入局汽车行业。如同当年埋头冲入智能手机市场一样，科技公司布局汽车已经成为了行业共识，似乎那些没有涉足的企业就已经输在了起跑线上。

华为依靠问界初步站稳脚跟，朋友圈不断扩大；集度秉承“汽车机器人”概念，发布了两款新车，会在今年开始交付；小米汽有些运途多舛，近期被负面信息缠身，重现在手机领域的辉煌战绩难比登天。展望2023年，留给新晋者的发展空间已然不多，但毫无疑问，“华度米”等科技企业深度介入，将给汽车行业带来更多可能性。

【·华为：问界开路 拓展朋友圈】

曾高调喊出“不造车”的华为在汽车行业内的地位越来越高，目前华为与车企的合作主要有三种模式，首先是给车企供应零部件与操作系统，包括鸿蒙车机、AR-HUD、多合一动力总成等产品，属于最基础的合作模式。其次是HUAWEI Inside模式，主要代表为北汽极狐阿尔法S HI版。

最重要的莫过于华为智选车模式，除了提供零件与解决方案外，华为更是介入到车型的产品定义、生产、营销，甚至销售渠道，最具代表性的品牌是问界和阿维塔。相较于其他科技企业，华为已经将触手伸向汽车行业各个角落，广泛布局全产业链。

从2022年的成绩看，华为可谓硕果丰收，仅以智选车模式的问界为例，在3-12月累计销量就突破7.5万辆，成为了成长速度最快的造车新势力之一。华为智选车业务部总裁汪严旻表示，问界和其他品牌最大的区隔在于将全方位的融合感知智能化，和车与华为设备的互联互通作为两个重点发展方向，加速提升产品的智能化水平。

问界的成功似乎让华为看到了“不造车”路径上最佳的发展模式，凭借售卖智能汽车解决方案，就能从中获利，且华为品牌的号召力在汽车行业同样有效，余承东更是喊出了2025年车BU盈利的口号。在赛力斯与华为“双赢”的情况下，智选车模式正在吸引更多车企入局，这也是华为2023年的主基调。

2022年7月江淮汽车被曝出与华为进行合作，车型定位在20-35万元区间，江淮投入超百亿元，并打造全新工厂，华为深度参与到产品定义、核心零部件选用、营销服务体系等领域，并且后续有望进入到华为渠道销售。

随后，奇瑞也加入到智选车阵营中，EH3和EHY两款新车呼之欲出，意欲冲击30万元以上市场。最后是北汽，在HUAWEI Inside模式后，还要采用智选车模式再打造一个品牌，不过这款车上市时间要早2024年，今年或许只能看到品牌的发布亮相。

借助智选模式尝到甜头之后，华为的确想要复制更多的智选车，车企看到问界品牌的成功，自然也愿意入局，傍上华为热度。可以预见到，2023年华为会带来更多智选车产品。在智能驾驶无法成为购车决定性配置的环境下，华为智能座舱领域的优势短期内会被放大。

问界销量暴涨的同时，我们也要看到华为和赛力斯在此业务上的亏损不断增加。余承东曾表示，汽车业务是华为唯一亏损业务。赛力斯的亏损从2020年开始也屡创新高，这似乎需要新晋合作品牌警惕。毕竟造车都是为了赚钱，与华为合作若是只能粉饰销量数据，但便失去了最原本的意义。

【·集度：开启交付 迈出第一步】

不同与华为，百度选择与吉利合作打造了集度品牌。2022年10月，限量1千辆的集度ROBO-01探月版上市，随后在广州车展中带来了ROBO-01量产版以及ROBO-02，计划在2023年开启大规模交付。

百度造车的理念非常明确，就是打造“汽车机器人”概念，凭借多年来在自动驾驶领域的技术积累，将智能化打造成集度汽车的核心竞争力。集度汽车CEO夏一平认为，随着电动汽车的普及，智能电动车3.0时代已经到来，其中包括三点。

具备支持高阶自动驾驶能力的软硬件系统，汽车的自动驾驶从只能应对特定场景，成长为从容应对更多复杂场景；第二，语音语义交互要做到精准识别，交流过程自然；第三，根据用户对汽车的使用习惯，完成自主的学习和功能迭代，让汽车越来越懂用户。

毫无疑问，百度的全场景点到点领航辅助驾驶，将是其最大的亮点所在。硬件上，集度基于英伟达双Orin X的508 TOPS算力驱动，由此能够打造出高速域、城市域、泊车域“三域融通”的高阶智能驾驶能力。在集度品牌发布活动中，李彦宏更是在视频中说道，集度自动驾驶能力要领先特斯拉一代。

2023年对于集度来讲，除了要让首款新车顺利上市交付外，更多精力要提升自动驾驶在当下消费者购车时，在心中的分量，毕竟从特斯拉或是“蔚小理”的发展轨迹看，要完成这一点着实困难。据悉，目前特斯拉FSD在全球市场的开通率仅为11%，中国市场由于不能使用完整版功能，更是低至1-2%。

其余车企并未具体公布过开通率，我们以“蔚小理”2023春节期间的使用报告来看，蔚来 NIO Pilot 行驶里程占总里程的4%左右，NOP 高速领航里程使用率更低；理想导航辅助驾驶里程占总里程4.08%；小鹏辅助驾驶里程占总里程的 3.25%。

三家车主春节期间的辅助驾驶使用率虽然较2022年有所提升，但基数都不大，车企对自动驾驶的需求明显要大于消费者。这一点集度需要看到，尽管企业在此领域的投入巨大，但当下用户的认可度不高，感知力也不及空间、动力、智能座舱这些表象产品力。此外，开启辅助驾驶的车辆在近两年事故频频，消费者对智能驾驶还处于且行且望阶段，这都是集度首款落地时要面临的难题。

销售网络方面，集度计划2023年在全国46个城市开设100家门店，初步完成销售、交付、售后的全国布局。夏一平表示，“现在的时代跟三五年前‘蔚小理’进入这个行业的时候完全不一样，没有办法像过去一样去渐进地先做三五家店，然后再开到10家，我们要保证2024年更高的交付量，所以会在2023年做更多的前置服务。”

【·小米：拨云见日 箭在弦上】

小米宣布造车堪称这两年汽车圈最重磅的消息，在新能源渗透率提升，以及小米品牌的号召力下，曾被视作最有可能成功的科技造车企业。但时至今日，小米造车没有看到实质性进展，伴随而来的是一系列泄密和看衰之声。

2022年底，业内曝光出小米汽车首款新车定位中型溜背式轿车，内部代号Modena，有两个版本。内部讨论方案一款定位26-30万元，采用400V平台和比亚迪刀片电池，另一款定位35万元以上，基于800V平台打造，采用麒麟电池和英伟达OrinX芯片。

1月底，小米汽车渲染图被二级经销商曝光，其造型与海豹、智己LS7等车高度相似也引发用户吐槽。无论是无意泄密，或是有意营销，小米汽车关注度一路走高是事实，在市场裹挟下，低调做事显然已不现实。相较于华为“半只脚”入局，以及百度携手吉利，小米汽车独立研发、独资建厂、重新组建团队，从开始就选择了“地狱难度”模式。

2023年，小米汽车需要集中精力解决两个问题，一个是资质，一个是价格定位。众所周知，生产资质一直以来都是掣肘新势力车企量产的因素，“蔚小理”前期都是选择了代工生产。2022年曾有信息表示，小米汽车在造车资质获取上遇阻，官方辟谣后也没有给出更具体的信息。随后北汽、海马等车企被传出与小米汽车有接触，不过都予以否认。自游家的前车之鉴历历在目，迈出第一步前的准备工作至关重要。

价格方面，在小米汽车项目刚宣布启动时，雷军曾在微博上进行了投票，收集用户对于首款车型价格的意见，最终10万-30万区间的人数大于选择10万以内的人数。基于此，小米汽车或选择了价格区间的顶端，布局25万元以上市场。

但新能源车的价格战来的来的比预想更快，特斯拉新年伊始宣布降价，Model 3起售不到23万元，小米第一款车起售若真的来到26万元，相较Model 3又有哪些优势？毕竟小米手机就是凭借性价比发家的，移动设备的高端化至今都尚未完全建立，进入到一个全新领域又如何能让用户甘心掏出如此高的价钱。

定价背后同样反映出小米汽车在成本控制方面的难题，占到整车成本接近40%动力电池的定价权势必很难拿到，相比手机供应链，汽车供应链更加复杂，同样是小米汽车的弱项。15万元的小米汽车是更多人希望看到的产品，不过在综合成本下，小米汽车可能很难拿出来。

雷军曾透露，小米自动驾驶项目第一期投入33亿研发费用，雷军系资本还布局多家自动驾驶相关公司。与集度一样，小米汽车也把重点放在了自动驾驶上，两者面临的问题也比较接近，想用自动驾驶的差异化打开市场或形成显著差异化，在未来2-3年内很难实现。

汽车行业的复杂度、投入规模、行业趋势、竞争程度，以及市场给予企业的容错率之低，都需要科技企业小心对待，一步之差就会坠入深渊。“华度米”三家采用三种不同路径进入电动汽车领域，究竟哪种才能让利益最大化，也让我们拭目以待。与此同时，留给他们试错的时间，也不会太多了。