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“年轻人不会办事，我得出来替他们把持把持”。
如今的长安就好比《狂飙》里的泰叔，处在牢笼枷锁里也想亲自下场给江铃抖一抖身上的英气。对福特而言，长安曾经是镁光灯前的代言人，但如今话筒逐渐转到了江铃身上。不知不觉间，两名“大将”悄然完成了身份互换。
长安之所以下场，源于自身的发展不如意，甚至可以说一地鸡毛。2016年，长安福特的销量还历史性地直逼百万大关，然而六年后就只剩25万辆了。
幸福的人都是相似的，不幸的人各有各的不幸。想要在汽车市场成功突围，方式几乎千篇一律，但失败则各有各的原因。从高峰到低谷，长安福特的陨落固然和中国车市的“寒冬”有关，但更多的是产品力萎缩与营销体系的问题：产品断档、品质不稳定、渠道库存积压、终端管控凌乱......所谓“一手好牌打得稀烂”，用来形容长安福特恰到好处。
“商转乘”是萦绕在江铃身上的一个标签，业内不乏同类型的故事，比如上汽的通用五菱、福田的伽途、北汽的威旺、东风的小康以及长安的欧尚，但最终真正能走出来的寥寥无几，五菱算其中的典型代表。其实江铃曾经还有一个叫“驭胜”的乘用车品牌，可惜如今已泯然众人。
对车企而言，“商转乘”的难度不亚于从零打造一个品牌；而在消费者眼里，“商转乘”需要极大的试错成本。无论上汽、福田、北汽、东风、长安还是江铃，“商转乘”需要面临的难题只会多不会少。
江铃本身是做商用车起家，技术方面的积累很难直接套到乘用车领域，这是江铃“商转乘”的一大劣势；另一边，有长安这样的珠玉在前，江铃调转枪口本身就有了极好的参考，这是江铃“商转乘”的一大优势。长安福特凭产品线突围的那一套打法，自然也成了江铃福特的圣经，区别只在于轿车和SUV。也就是说，江铃福特走的也是稳扎稳打的路线，只不过加持的是“中国化发展策略”。
后来的故事你们也都知道了，“领”系列并没有带来太多的正面光环，即便是被寄予厚望的领界，也只是高开低走。
领界可以说是“成也福特，败也福特”，与蒙迪欧、福克斯、翼虎等车型同台销售的策略让它吃尽了前期红利，但最终也被无情反噬。论优点，领界的尺寸数据比翼虎更突出；论价格，领界的亲民程度和国产紧凑SUV旗鼓相当。这就很容易造成一种情况：当消费者走进4S店时，原本想要购买福克斯和翼虎的人，猛然发现领界的性价比过于明显，甚至远超店内其它车型。
终于，领界成了销量的门面担当之一。不过后话嘛，操控差、底盘质感单薄等评价让领界的销量慢慢走低，当初那些奔着“性价比”而去的人，幡然醒悟领界其实一点也不福特，至少不是典型的福特。再加上CS75PLUS、博越Pro等产品的相继落地，领界越来越黯淡无光。
现在回过头去看，领界的走红其实是意外，你可以把它理解成一个美丽的误会，但对中国汽车市场来说，领界的失败恰恰是值得庆幸的，否则不仅福特、未来还会有更多品牌考虑用投机的方式来打出产品的差异化，届时才是真的悲哀，就好像众泰。
如果非要找个锅，那原罪也可以归结到技术积累上，现在你去翻看权威网站上关于领界的投诉，大部分都可以关联至此。至于“领”系列的其他产品，病症也是差不多的类似。
乘用车面对的是不一样的用户群体和消费需求，底层技术逻辑自然也需要另一种方式来表达。福特深知这一点，江铃亦然，于是才有了江铃福特科技。但软实力本来就很难在短期内有所成，哪怕福特自愿放弃主导权。这个当初被认为是福特在华2.0战略推进重要标识的一步，现在看来作用并不明显。
我一直认为，在“商转乘”领域五菱是个很好的学习对象，它的出圈并不单单是一个神车漂移视频那么简单，背后还有五菱丰富的生产经验、优秀的成本把控能力、汽车供应链的主导权以及过硬的自主研发体系。对比之下，江铃福特最缺的就是自研体系。
当然了，合适的切入时机也很重要。江铃与福特虽然在2003年就已经有意携手冲击乘用车市场，但直到2010年试水的驭胜才落地，基本已经错过了最佳时机。而重头的产品研发方面，江铃福特最开始也没有遵循乘用车的玩法，譬如刚刚分析的领界。面对越来越不好忽悠的中国消费者，江铃福特尝到苦果也是理所当然的。
事实上，江铃福特本来还有一次超车的机会——电气化转型。2015年，江铃集团新能源汽车有限公司成立；2016年，江铃新能源拿到国内第七张新建纯电动乘用车生产牌照。彼时，蔚小理还刚刚冒头。然而，直到2019年，江铃才成立合资公司生产电动车。最佳时机，江铃又一次错过了。而福特期待的赋能，最终也没能成行。然后到了今天，江铃福特能拿得出手的只有领界EV这一台油改电的“炮灰”。
不难猜测，江铃福特原本是有意让领界EV乘着领界的东风再收割一波销量的，无奈这个缓解双积分压力的美梦没有照进现实。
这让我再一次想起了长安福特。当丰田、奔驰乃至新势力们都在踏破铁栏的时候，长安福特只试探性地用锐际新能源和蒙迪欧新能源搭一下边，以至于长安福特到现在还没有一台能填补市场空缺的新能源产品。长安与江铃，真可谓难兄难弟。延伸来看，江铃福特想要让“2024年后不再推出燃油车型”的计划落地，任重道远。更关键的是，在此之前江铃福特还需要解决存活问题。
江铃福特目前的处境是，过去几年的平均销量成绩都没有超过4万台。这是个什么概念？和默默退场的广汽菲克相当。换句话来说，江铃福特已经处在垂死挣扎的边缘。
戏剧的是，虽然高举高打“商乘并举”的大旗，但眼下江铃汽车的营收大头仍然是商用车，“商强乘弱”的局面并没有什么改变。如此一来，本就不稳的乘用车基本盘势必无法加固，这会进一步降低江铃福特在研发方面的进度，从而形成恶性循环。
向东平是一次尝试，就连金文辉之前都说“他是来帮我们补齐短板的”。或许是曾任职北京现代和沃尔沃的关系，向东平上来就喊出了“挑战者”的Slogan，并为之定制了新四化（差异化、专业化、年轻化、个性化）。但向东平可能没想明白，江铃福特与北京现代、沃尔沃完全不同，后两者家底丰厚，而江铃福特在乘用车领域则缺乏相应的技术积累。
有野心是好事，但江铃福特撑不起向东平的野心。而且除了缺技术，江铃福特同样缺人才、缺资金。如此种种，新四化自然支棱不起来。
退一步来说，哪怕万事俱备，向东平也未必能收获想要的结果。摊开来看，所谓的“新四化”并不新鲜，友商已经玩了无数次，向东平很难在理论上鼓捣出新东西。鲜为人知的是，向东平虽然履历够高，但在北京现代与沃尔沃任职期间，他并没有贡献改写品牌销量的传奇故事。对金文辉来说，想要讲好“福特进无止境”的故事，一个向东平是远远不够的。某种程度上，向东平等于江铃福特的“赵括”，而接棒的刘继升能否不负众望、现在谁也说不准。
最后剩下的唯一硬伤，就是渠道。
虽然2020年便开始招募经销商并成立营销公司，但江铃福特的渠道仍然肉眼可见的少，我们常说“经济基础决定上层建筑”，当硬实力不足以覆盖软实力的不足时，品牌突围也就无从谈起。目前仍在试水的DTC直营模式，不见得能为江铃福特带来创造性的增效。F-150皮卡当然可以受益，但对走量的“领”系列而言，直营只会降低产品的市场竞争力，那可怜的投机希望也将完全覆灭。理性分析，DTC直营模式大概率很难帮助江铃福特打开市场。
写于后面：
产品断档、品质不稳定、终端渠道凌乱......江铃福特越来越像一个成功的失败者，也越来越像另一个版本的长安福特。平心而论，江铃福特具备冲高的底气，但缺少冲高的资本，品牌的下滑趋势短时间内怕是无法扭转。对刘继升来说，现在接棒江铃福特可能不是一个好差事，就连他自己都坦言：“一旦挽回不了局面，未必能待得比向东平更久”。江铃福特还没严重到迎来自己的诺基亚时刻，但按照这股趋势，相信也快了。
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