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标致408X在正式发布之后，关于该车的动力系统一直在热议中。
该车面向海外市场将会提供三个选项，分别为：
L只直列布局，L3就是直列三缸发动机。
这一版本应当不会在国内市场使用，因为标雪的1.2T三缸机怠速抖动比较明显，耗油量虽然比1.6T四缸版本低一点但悬殊并不大；在不需要像欧洲车主一样的考虑二氧化碳排放税的前提之下，似乎没有必要为了省这点油而大幅降低车辆的驾乘品质和动力体验。并且该发动机特殊的“油浸式正时皮带”也存在缺陷，其掉渣的缺点容易导致发动机故障；这个问题在DS品牌的车辆是通病，在标致之前的三缸车上也有出现。
如果还用这台发动机的话，即便标致408X还有四缸选项也很难被认可。
综上所述，该车只有可能提供1.6T&8AT的选项，因为这辆车的价格必须足够低才行；其实这台车和雪铁龙品牌的凡尔赛C5X一模一样，定位也基本相同，可是起售价接近十五万的C5X销量是越来越差，如果还不下调的话那结局就会来老款的C5相同。标致408X自然要吸取教训，该车想要体现出竞争力只能将定位拉低至10-15万区间，不过在这个范围内也只是拉近与其他合资汽车厂商相当的下沉幅度而已。
插电混动版本应当不会出现，就像是凡尔赛C5X一样。
雪铁龙的凡尔赛C5X很有意思，该车的燃油版和插电混动版本都在国内生产，但是插电混动版本并不面向中国市场销售；这里面的原因其实很简单，因为标雪没有成本控制能力，核心总成与零部件都要依靠供应商。而这套系统又不是特别理想的高度集成的混动系统，成本更难以控制，下面就来了解一下这套混动系统吧。
其核心仍旧是一台8AT变速器，不过这台变速器与燃油车的版本有所不同；该系统集成了一套P2架构的电动机，其位置在变速器和发动机之间，通过离合器实现单独驱动和耦合输出。再次还有一台还发电启动一体机（BSG），这台电机是P0架构，在发动机的泵系端，与传统燃油车的发电机、压缩机和机械水泵在一个位置，通过皮带与发动机曲轴连接。
这套混动系统比较复杂，BSG的作用是在行驶中发电，可防止亏电并实现弱增程；理论上也能配合变速器进行换挡转速的控制，只是与AT配合似乎会有些难度。
现在的混动汽车大多使用集成式混动专用变速器，说是变速器其实已经是动力单元，因其集成了发电机和驱动电机；有些采用直驱的专用变速器没有前进挡可以换，其通过增程加油电混合的模式实现对转速、油耗和NVH的控制；也有个别专用变速器会增加几个前进挡，目的是通过前进挡来控制转速。这样的集成式变速器更能有效控制成本，因为实际节省掉一台传统变速器、BSG和单独布局的驱动电机，集成度越高则成本越低；反之就很难控制成本和车辆的价格了，这就是标雪混动系统的不足之处。
这套系统现在用于雪铁龙天逸C5和DS9之上，其中四驱的天逸C5使用的是前81kW、后83kW的低功率电机，与其同级别的国产四驱插混或电动汽车的单电机就能达到200千瓦左右；然而就是这台车的指导价也定出了23.17万的高标准，所以即便去掉后电机给凡尔赛C5X或标致408X使用，其价格也不会低。
重点是天逸C5的纯电续航里程只有58公里（NEDC模式测试结果），这两台轿车如果使用相同的混动系统该定出多长的续航里程呢？
后置后驱的深蓝SL03有200公里，起售价仅17万出头；后置后驱的哪吒S有300公里，起售价不足20万，这两台车分别是插电混动的中型和中大型轿车，后者还使用了前双叉臂、后五连杆式独立悬架，可是凡尔赛C5X还在用后扭力梁悬架。如果要接近这个标准则其价格势必会相当高，如果低于这个标准那推出它做什么呢？
图1：深蓝SL03
图2：哪吒S
最后一个重点在于该系统的两驱版本只能是前驱，因其P2架构的电动机没法去变；所以这台车想要打造出高性能版本必须加上后电机实现四驱，可是后驱轿车的可玩性其实比四驱轿车更高。
用前驱对标后驱毫无竞争力，前驱的DS9轿车已经是前车之鉴。
所以标雪与其推出插混版本作“炮灰”，不如好好强化燃油动力版本，只不过标致408X的价格如果与凡尔赛C5X相当怕是仍旧不会有逆转的机会。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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