帕萨特PHEV | 熟悉的陌生人

帕萨特PHEV全系售价：23.315万-24.215万元

测试车辆：2023款430PHEV混动豪华版

测试车辆价格：24.215万元

测试地点：泉州-德化

测试路况：城市综合道路、高速、铺装山路

所谓熟悉的陌生人，并不全是指曾经深爱而后分开的恋人。就像大家都喜欢十二星座中那位“两面派双子座”，越是所熟悉的事物，当你了解到它另一个的分身，越容易惊讶于自己所得到的陌生感：他原来还是这样的？就如同打开了一个平行时空，发现了另一种发展可能。

这种感觉，用来形容这次试驾的帕萨特PHEV，我们认为是恰如其分的。帕萨特作为B级车的经典和标杆车型之一，大家都再熟悉不过；但帕萨特PHEV，上路试驾后给我们的“陌生新鲜感”不仅成立，且余韵可供细品。

这次试驾，是上汽大众福建区域燃冬宠粉之旅的一部分，随行成团的不仅有媒体，还有从其车主APP上招募而来的一众车主幸运儿们。“宠粉”这件事，在上汽大众这种公认的市场营销熟手操作起来，自然是有声有色。从时下颇为流行的围炉煮茶、户外烧烤和飞盘，到户外登山、文创陶瓷体验一应俱全，提供的试驾车辆不仅有帕萨特PHEV和途观L PHEV，也有ID.6X和ID.4X，两天一夜的行程足以让车主们满意。

我们的行程与大部队不完全相同。在泉州高铁站停车场领取到这台2023款430PHEV混动豪华版的帕萨特后，出发前往泉州德化县国宝云龙谷景区汇合，全程高速约120km，在县道、山路的试驾后同路返程，高速路段大约占据试驾总路程的75%。

所谓熟悉，大抵就是在停车场取到车后，装上行李驱车出发“一气呵成”，并没有驻足观察，品头论足。虽然这是我们遇见新车的职业习惯，但帕萨特PHEV仿佛还是那个帕萨特，车外除了前格栅、车身侧面和车尾的PHEV标识、430动力标识，并没有太多的不同。

车内也同样是那股“熟悉的味道”。最显眼的应该是挡把下方蓝色的PHEV标识，其他燃油版帕萨特有的，从10.2英寸液晶仪表+9.2英寸中控屏、10色氛围灯、后排遮阳帘到手机无线充电、CarPlay/CarLite支持、语音识别控制以及Travel Assist驾驶辅助系统一应俱全，似乎并不能直观感受到隐藏在油门踏板之后、即将袭来的陌生感。

细查之下并非没有不同。可能是为了抵消电池重量以做到轻量化，它所采用的代号为EA211-DXJ的1.4T发动机缸体也采用了铝合金材质；匹配的也不是燃油版的7速DCT，而是6速DCT，这台变速箱的表现也出乎了我们的意料，当然这是后话。同时为了节能，它装配的是17寸的轮毂。

既然是绿牌新能源，手机远程APP控制支持必不可少，这也是燃油版没有的。它提供的功能包括车门控制、充电管理、车况查询和诊断，以及定位与充电桩和加油站查找。PHEV版也是除了燃油的旗舰版外，唯一提供运动和经济两种驾驶模式的车型。

不过由于PHEV版要空出位置给电池，因此没有再像燃油版提供备胎和电动后备箱；且前排座椅的通风、加热和后排座椅加热功能，以及360全景影像也消失了。另外，可选的哈曼卡顿12喇叭音响系统也不再可选配。

当驱车上路，熟悉的底盘和驾驶质感，陌生的动力特性和流畅感接踵而至。

最大的变化是低速提速，完全超出了我们对于1.4T发动机+电机动力驱动一台B级轿车的想象。虽然官方给出的PHEV版零百加速时间为7.7s，2.0T高功率车型为7.4s，但考虑到前者的整备质量多出130kg，又使用了更小的轮毂，就可以理解结果。实际动力输出上，1.4T的PHEV车型这时并不逊色于2.0T高功率车型，毕竟它的尾标数字是430，而燃油版2.0T高功率是380TSI。

随后需要强调的，就是它的6速DCT表现十分平顺，完全没有一些其他品牌DCT的顿挫感，这也是相当出乎意料的。我们去程的高速上遇到了拥堵，却难以察觉到它的换挡动作。

很多人会强调起步，事实上中速状态下的动力表现也十分重要。高速上它在不知不觉间时速就可以接近119km，超车动作也没有拖泥带水。如果还试图再加速，只有在日常场景用不到的速度下，你才能发觉它的身份。

在良好的NVH性能加持下，无论选择纯电驱动还是混动模式，它都显得相当安静，63KM的纯电续航，对大部分上班通勤的人而言是足够的。它能提供比同级别车型更好的驾驶质感，在典型的山道和弯道中，包括一些新势力提速极快的车型也会被比下去，这得益于大众出色的底盘调校功力，对此我们已经相当熟悉。混动模式下起步、停车传递出的也依然是电动属性，即便猛然间的地板油，发动机介入也并不会显得突兀。

如果说还有什么问题，我们发现这台试驾车每次启动，会自动开启E-MODE（电动）模式，不知道是否是设置上的原因。另外第一次启动它，似乎是在没有深踩制动踏板的状态下迅速挂挡，这时候再踩油门它没有反应也没有提示，我们只能重新启动后再做尝试。

油耗也是在动力、驾控之外，衡量一台混动车型的重要标准之一，我们的行程恰巧让它给出了多面答案。去程馈电状态下高速遭遇拥堵，正常2个小时的路程行驶超过3个小时，百公里平均油耗为5.8L；回程顺畅，前40%路段人工驾驶显示为3.5L，不过在开启Travel Assist驾驶辅助系统，让它以118km的时速自适应巡航后，最终油耗来到了3.9L，同时它原本剩下的两格电量也耗尽。如果要做选择，用这一点成本换取高速上的轻松惬意，我们会毫不犹豫地回答：Yes，I do。

就架构而言，同级别下，如果要拿基于燃油车的平台去对比纯电动车说先进，显然是不科学的。但却不可否认，此前大众标榜的是“技术动力领先一代”，包括动力和底盘，他们在车辆调校的实力普通车企仍然难以逾越。至少在同级别的B级插电混动车型中，除了奔驰C级PHEV这类豪华品牌，帕萨特PHEV依旧能稳占前排，其底盘、路感所传递出的驾驶质感，即便对比一些纯电平台的新能源车，战斗力并未落下。