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在上百年的汽车历史中，有没有出现过专门为女性打造的汽车品牌？
貌似并没有，哪怕是看起来比较可爱的MINI、菲亚特500或甲壳虫，这些车也从没有定义过女性汽车品牌；可是近几年里却出现了一个，这个品牌就是长城汽车的欧拉，其主打的就是“她经济”，定义“最爱女性的品牌”。
这样一个品牌看起来很是新颖，在女性人格如此独立的当下，似乎欧拉会是一个潜力无限的品牌？
想象是美好的，现实是残酷的。
欧拉在过去一年里的表现相当不理想，下滑的幅度是偏大的，似乎“她经济”并没有太大的挖掘潜力；其实也不能这么说，“她市场”的潜力还是很大的，但是主攻这块市场一定要接地气。欧拉并不是输在女性汽车品牌的定义，而是输在价格定位上，当然过于禁锢一个品牌的人设也确实会阻碍品牌的发展。
女性是新能源汽车的消费生力军之一，这是有数据支持的，现阶段购买新能源汽车较多的就是女性；可是这些女性究竟有多强的消费能力，又有多少具备独立消费能力，这两个问题是必须要进行深入分析的。单纯就劳动参与率的数据来看，女性的消费能力显然还是低于男性的；最新的统计数据显示中国女性的劳动参与率为70%，这个数据在国际上已经非常非常高，甚至超过一些欧美国家的男性劳动参与率；可是中国男性的劳动参与率是高达90%的，所以消费市场的主体还是男性。
不过市场有很多类别，或者说商品有很多类目。
所以分析女性消费能力还得具体到各个类目，其实大多数的女性收入支配方向都不是大宗商品。
下面就来参考女性和男性在以下主要消费类目中的支出占比，这个数据很有意思。
从这组数据中能看出什么端倪？
很简单，女性消费大体分为两类。
其一是家庭中已婚女性会把收入主要用于储蓄、子女教育、美容健身等方面，未婚女性主要放在美容健身、房屋租金或房贷、宠物、旅行或吃喝玩乐；也就是说这两类女性的收入支配方向都很清晰，按照这个标准求结果，还有多少费用可用于购车和用车呢？
同期的统计数据显示：女性收入分配状况里只有10.9%用于购车和养车，而男性的占比达到了24.3%。
至此还不算完，2022年的中国女性职场现状调查报告显示，女性的平均年收入是8545元，低于职场男性的9776元；相差幅度达到12%，这个差异也会成为降低女性购买汽车欲望的因素之一。
只是街头巷尾随处看见的开车的女司机又要怎么解释呢？
那就请回答一个问题：如果你已经成家，如果你的妻子会开车，你会不让她开你的车吗？
显然不会。
所以女司机确实有很多，但是拥有汽车的女性并不多，这是一个不能忽略的客观事实；而且就家庭而言，汽车还是属于大宗商品，汽车消费往往是家庭消费行为而非个人消费行为，以家庭为单位的首辆车的消费往往会选择中性的车。因为诸如欧拉这种偏女性定义的车辆往往不具备大空间，是不适合家庭使用的车辆；在选车的时候女性则往往会做出妥协，这里面有着很多传统观念的因素使然，也有上述收入分配状况的因素的作用。
什么样子的女性会自己买车？
这样的女车主还得分为两类，第一类是未婚女青年，第二类是离异女性；第一类女青年往往不会选择价格过高的车辆，不要被那些电视剧迷惑，绝大多数的女青年都没有多高的购车预算，15万以内是主流之选；第二类女性中只有一部分具备汽车消费能力，其中有一部分属于白领或蓝领，是中高端汽车的潜在用户，可是这个占比是极其低的。
第一类女青年还有一个人设叫做“适龄未婚女性”，2022年的数据显示适龄未婚女性的人数仅为3800万！而其中具备汽车消费能力的又能有多少。至于离异女性的人数就更少了，所以其他车企总会把品牌发展的基础放在所有汽车消费者和潜在市场中，基数是以“亿”计的；而女性汽车品牌的市场用户基数就要小很多很多，而且品牌定位只适合定位于主流车的价格区间里，品牌也就没有什么向上的空间了。
近日又出现一台很有意思的“亲自车”，这台车来自北汽极狐，是一台叫做考拉的两厢紧凑级轿车，实际是小型跨界MPV；这台车的设计主要是为家庭女性打造，车辆后排适合小宝宝和宝妈，可是考拉就没有降低定义为女性汽车，而是亲子汽车。这样的定义就是在暗示以家庭为单位为孩子进行消费，或至少激发一个家庭中的男性的购买欲；所以诸如汽车之类的大宗商品的用户画像一定不能禁锢于某一类人，即便要打造一个人设，也要以男性为主体。
这不是“NAN拳”，而是基于社学、生物和文化等多角度分析得出的结论，是客观事实。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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标签: 汽车品牌
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