抛砖引玉，浅谈合资新能源

作者 —— 咖加用户：干掉这斤猪舌头

2022年11月，中国市场新能源汽车的渗透率到达35%，无论是政策原因，还是大势所趋，所有中国市场在售的车企都不再忽视插混/纯电车型的重要性，终于该到了“只要传统车厂一发力”的时候。

上图是11月新能源销量前15名，除了主打微型车的五菱，传统合资老牌车厂里仅有大众上榜，南北大众ID3/4/6及一些插电混动车型加起来也仅有8476，豪华品牌扛把子BBA更是没能上榜。

大众作为传统造车巨头在电动化的动作一点不慢，在2020年就推出了纯电平台的车型，同时期即便国产车厂也还有不少还卖着“油改电”。不过ID系列的产品一直有争议，很多人觉得它智能化=0，价格太高不值得买，另一部分人觉得ID系列底盘水平极凝聚了老牌巨头多年来的造车经验，国产电动车根本没法比。

智能化层面现阶段我们主要能感知到的是一套好用的L2级驾驶辅助和智能座舱，在评价大众ID之前，先讲一下同样是外资品牌沃尔沃刚发布的EX90，因为我在它上面看到的一套好车机的潜质。首先是屏幕的布局，根据沃尔沃的调研，车机里最常用的是导航、多媒体和电话。

主要的显示内容留给地图，保证清晰的呈现给驾驶者实时的位置和周边信息，下方是多媒体的卡片，开车的时候音乐的重要性毋庸置疑，可能是使用频率最高的部分，将多媒体卡片放在靠近驾驶员的一侧方便调节，余光也能快速观察，同时也可以方向盘切歌或者用保留的实体旋钮盲操音量加减合切歌保证安全性。右侧的卡片不清楚是否支持自定义，个人认为显示车辆信息比如胎压或者电耗也很好。

空调、座椅通风加热、车辆设置等常用功能放置在屏幕下方锁定的一栏，无论界面切换到什么内容，这些车辆最常用的功能都仍能第一时间选到。主界面的卡片下方还有一栏常用功能的bar，例如摄像头、电话、除雾等常用功能可以直接放在这一栏快速使用。除了最基本的布局，屏幕距离驾驶者的距离，显示的细腻程度，色彩搭配，字体大小，图标的间距，屏幕的过度动画、响应速度等等方面都影响车机是否好用，从媒体初步上手EX90车机的体验里来看，沃尔沃在智能座舱这块已经有了自己的理解，具备了一副好用车机的基本素质，至于是不是真的算得上优秀的智能座舱还得国内上市后上手试一试。

大众ID系列的价格远低于EX90，屏幕素质、车机芯片、美观程度等方面花的钱也许无法跟豪华品牌相比，但车机内容的排列、UI设计、语音控制这些方面也是需要下功夫的。而ID系列车机一打开就是所有功能项就全部铺开，前后的排布并没有主次之分，其次色彩、字体的搭配也差不多是十几年前MP3的水平，它就像一块显示色彩分辨率更细腻的屏幕里塞进了远古车机的逻辑，缺少了实体按键之后它还更难用了一些。

这样的车机最常用的功能就只剩下收音机和空调了，空调的设置倒是可以点左侧最容易触碰到的座椅的区域就可以唤出，但点开之后就懵逼了，智能空调下有手部加热、脚步加热，就是没看到全身加热，一上手完全摸不着头脑。经典空调下所有空调选项一字铺开，就像实体按键那一块原封不动塞进了屏幕里，ID的中控屏幕距离驾驶者比较远，设置空调还要分散不少注意力。屏幕下方原本留给实体按键的区域换换成了触控，就是那种既不直观也不好用的类型，没有触摸反馈的触屏按没按成功还要扫一眼屏幕才知道。当然ID的车机也支持语音控制，只不过极度难用，导航成功率很低，许多功能无法通过语音唤出，例如座椅加热、方向盘加热通过语音都实现不了。

车机的问题不仅是大众，许多传统外大牌车厂都是一塌糊涂的水平，例如宝马的Id8也是一言难尽，功能设置难找、语音控制难用、车载导航不直观等等几乎套在哪个品牌都有这样的问题。也有很多人说只要有车载CarPlay就够用了，车机要花里胡哨的功能干嘛，确实这些车用了CarPlay之后都能用了，至少导航听歌方便多了，但车机或者叫智能座舱是综合产品力的一部分，苹果只能兜底，车辆的许多功能CarPlay实现不了，也抢救不了。

过去一直说国产新势力的驾驶体验不行，尤其是底盘和传统车厂完全不能比，卖的好靠的是政策和忽悠这样的观点，但我们近两年看到国产的汽车品牌，新出的车底盘硬件规格越来越卷，驾驶体验很多都上升到了新的层次。合资的电动车我们常听到的评价是开着像油车，我想本意是突出动能回收的部分对日常驾驶不造成影响，上手不需要适应，但对厂家来说宣传一台电动车像油车更像是在步入电动化时代后幻想自家电车延续品牌的行业地位，对消费者来说更是听着就能感受到产品的不思进取。例如我最近开了一周的23款ID4 CROSS PRO，综合驾驶体验已经属于偏差的水平了。

一台家用的电车我认为比油车更好开是最底层的要素，如果好开这个词过于玄学，那我以下描述就完全是好开的对立面。首先是动力，电动车响应快、动力强的特点是相较油车最大的优势，也是很多人说开了电车就不想开回油车的原因，但ID4不论绝对动力性还是动力输出的调教都非常保守，百公里加速大概8.3s，标准模式下体感加速水平在9s左右，电门踏板踩下去动力缓缓释放，可能是为了避免晕车ID4电门响应也并不快，这就已经把电车最大的优势给丢了。客观来说ID4的加速成绩不算很慢，但它的加速体验很憋屈，像憋着一股劲使不出，如果切换到运动模式，很不幸动力也没强多少还多了晕眩感。其次刹车的标定，脚感还不错，优点是轻踩不会轻飘飘的有刹不住车的感觉，前段的阻尼除了稍重一些没什么问题，缺点是它真的刹不住，制动力都在后三分之一，前段集成动能回收的部分制动力非常小，轻踩几乎没有制动力，市区走走停停就是折磨，几乎都要重踩才能刹得住。最后是转向其实不算硬伤，跟堪比犯罪的刹车和动力相比只是小小的缺点，就是偏沉了一些，但它就是压死骆驼的最后一根稻草，想象一下一台转向沉，电门踏板重且动力差，刹车踏板重但刹不住的车（主观上）会不会有哪怕一点好开的感觉。

底盘单独拿出来说，因为我在21年底开过ID6，那台车虽然也有一定程度上述的槽点，但底盘给我留下了很深的印象，底盘在大多数工况下滤震极好，过坑过坎车身动作很小且悬挂处理一步到位，ID4底盘此前的风评也很好，而23款的ID4 CROSS Pro 我不清楚是因为23款减配的原因还是ID4和ID6车型差异的原因底盘滤震相比ID6大相径庭，我不再展开描述，总之是放在十几万的级别里还算有些韧性，放在二十万以上级别属于各种震动吸收都不太充分，冲击感比较生硬，被同价位对手暴打的水平。

智能化欠缺，产品力不足还怎么卖，建议学习宝马，丧事喜办直降10w，25w提走，销量不就有了 。

诚然i3油改电、充电慢、没有智能化、激烈驾驶动态不佳、大抛跳后悬拉不住等也有各种槽点，但我认为i3产品本身比id4更靠谱，因为他至少抓住了电动车底层要素，好开。i3相比自家的3系，286匹比325Li大了100匹马力，不论是绝对动力性还是动力响应都要远优于325Li，从踩下电门到完成超车可以做到行云流水，一气呵成。悬挂的厚重感也要更好一些，应付多数不太糟糕的路况下悬挂处理的都不错，悬挂韧、余震少，至于操控虽然太过激烈驾驶的情况下动态不佳，但市区快速穿梭还是能游刃有余，满足基本的操控需求没有问题。从驾驶体验的维度来说i3的动力、刹车、转向、悬挂水平过得去，虽然缺点也不少，产品完成度不够高，但只要价格合适就有用户会买单。

合资车企里大众和宝马走了不同的路线，大众推出纯电平台与自家油车彻底分割，面向不同的消费群体，但ID系列又无法推翻大众长年以来的产品体系，动力性仍对标同价位燃油车，在国内新能源市场的红海里显然竞争力不足，最后大幅的降价同时降质（疑似）。而宝马的做法是走量车型用油改电（宝马自称油电共用），用比油车版本更低的价格、更好的性能凸显性价比，结果宝马新能源车型的销量虽然仍不高好却也远超奔驰和奥迪。其实中国市场的消费者很实在，只是以新能源为契机，追求价格的颠覆、体验的颠覆、性能的颠覆，最后想说留给合资品牌的时间不多了，可以发力了。