2022 NIO Day：蔚来加速，义无反顾

很多汽车品牌在每一年重要节点都会有自己的“之夜”品牌活动，然而2020年到2022年，如期顺利举办大型线下活动、从未缺席一场的，整个中国汽车领域只恐怕只有蔚来做到了。

做到这一点靠的还真不是钱，在我的认知中这只能说明：

天时地利人和，蔚来占完了。

尤其是在今年此刻，除了人满为患的主会场看台，在隔壁场馆，蔚来还搭建了面向合肥市民开放的用户公益义卖市集，不仅将现场义卖所得全部捐给安徽省慈善总会，蔚来用户信托还将1:1配捐，也就是现场用户市集义卖多少，蔚来用户信托就配捐多少。这意味着每一位蔚来车主从名义上，都以不同的方式参与了今年NIO Day的公益活动。

这也正如今年的主题《Feel the light》，每个人以微小的光芒汇聚成星河，一如既往动人。

而除了这些走心的传统艺能，这也是2017年NIO Day开启以来，发布会信息量最大的一次，作为尽职尽责的课代表，我来给大家画画重点，并简单阐述一下我的看法。

1、两台新车亮相——全新车型EC7和全面改款的ES8，这两款车型将先后于2023年5月和6月交付。

2、发布第三代换电站。

3、发布500kW超快充。

首先来看换电站和超快充，以可充、可换、可升级为特点的蔚来，等于是在2022 NIO Day上继续践行了承诺，第三代换电站的特点包括：

1、全新的三工位协同换电模式，相较第二代换电站服务能力提升30%，单日最大换电能力提升至408次，单次换电时间进一步缩短；

2、第三代换电站配备2颗激光雷达和2颗英伟达OrinX芯片，总算力达到508TOPS，可实现车辆召唤换电功能。

等于是连换电站都达到了拼算力的程度，在实际使用的时候，第三代换电站将和智能汽车产生更紧密的链接，全自动化的智能程度更高、体验也将更富科技感。现场视频演示中，可以看到蔚来车型能够从高速上通过智能领航功能自动行驶到换电站并全自动完成换电流程、再重新驶回高速原有路线。

将换电这一门独有技术在进一步提升效率的同时玩儿出花来，进一步强调了自身的差异化和优势。其实一直以来都有人诟病蔚来的换电站造价过高，在我看来，花大钱做一件事其实不在于花钱多，而是在于值不值得。

从进一步优化用户体验的层面，换电站的迭代加强了用户对品牌差异化认知和（不可替代的）技术领先性。尤其是：换电站其实是一个用户体验门槛很低、使用频率又很高的场景。我认为我们可以把换电站看作是蔚来整个故事的基石之一，这笔钱花的是值得的。

蔚来最新发布的超快充最大电流650A，最大功率500kW，100kWh电池包电量从10%充至80%最快仅需20分钟。和换电站一起，蔚来算是把“加电比加油方便”步步夯实。

当然，真正的重头戏还是两款新车的发布。在上周秦力洪与媒体的网络沟通会上，就提到过NIO Day将会发布全新ES8换代车型和一款全新车型。EC7是蔚来第二款轿跑SUV，我注意到在口径上，蔚来采用了“旗舰级轿跑SUV”的说法。

当然，如果让我更通俗一些来介绍，我会说这是蔚来最好看的SUV。你可以认为ES负责销量，EC负责颜值，或者说，EC负责调性。

这个打法在奔驰和宝马都非常常见，它的好处其实就是使用和ES系列同样的平台，重新设计外观新开一个系列，成本并不是太高，但是在品牌格调上进一步提升，也会有很好的利润贡献。

早先蔚来推出了EC6，从销量上来看，2022年1-11月份，ES6上险量40561台，EC6为16796台，作为一款受众群体更小、价格更贵的车型而言，EC系列的销量占比其实比很多人想象更大。

EC7在全新的设计语言之下，其实比EC6那种第一代设计更适合做出轿跑SUV的感觉。流线型车身没有复杂的线条，饱满的造型与奔驰GLE Coupe那种设计的感觉非常类似。给我的感觉就是“蔚来嘴上经常说宝马，但是心里真正想的是奔驰”。蔚来新一代设计理念和奔驰首席设计官瓦格纳所崇尚的“感性·纯粹”何止是相似，在外观设计介绍的时候经常提及“纯粹”和“自然流动的光影”这样的字眼。

从现场来看，EC7想要营造的高级感是在线的，总体比ES7贵2万块钱，相信优雅的力量，会让注重颜值的消费者买单。

全新ES8则是“866”中第一款全新迭代的车型，更在蔚来车型体系中占据不可替代的位置。它不仅是蔚来售价最高（除去那台偏向于概念的超跑之外）的车，也是蔚来的创始车型，正是ES8的用户为蔚来开疆拓土，而作为真正意义上的旗舰，ES8一方面承接蔚来用户置换升级的需求，同时，也会承担相当一部分老ES8车主的垂直换购需求。

这是一块蔚来车主粘性的试金石。

相比老款ES8，全新ES8的设计完全倾向于蔚来在新一代车型上的设计理念，而摒弃了老款身上那些发光的镀铬装饰，相信这一做法一定会让一些用户觉得“不够大气”。回到“纯粹”这个层面来说，我认为现有这一套设计是耐看且不失高级感的。ES8作为旗舰车型，最大的区别在于整个车身的体量感，尤其是侧面线条看上去非常显大，相比两款7系SUV也更显庄重。

ES8也是蔚来唯一一款拥有三排座椅的SUV，全部采用6座设计。有意思的是，ES8对于后排空间给出了两种方案：第二排带中央岛台的行政版，以及不带岛台带过道的普通版本。行政版本的岛台上部是电动伸缩的储物空间，下部则可以花5000块钱选装一个可在0-50摄氏度范围内调节的冷/暖储物箱（我认为这个配置应该直接在行政版本加上，而不是通过选装来实现）。此外，行政版的第二排两个座椅都带电动腿托。

普通版本要便宜2万块钱，优势则是第二排有中间过道，进出第三排更方便。相当于蔚来从老款的六座/七座的划分，直接细化成全系六座但通过使用需求和场景来划分差异。对比老款六座，起步贵了2万块钱，换来的舒适体验值回票价。

全新ES8和EC7都应用了自研的蔚来高端座椅平台，并采用智能多光束大灯。其他像数字座舱、电驱平台、Banyan智能系统等等都是和全新一代平台车型一致的。

这让蔚来的车系其实非常容易辨别，甚至如蔚来内部所说：你可以将蔚来新一代平台车型理解为一款车——除了车型尺寸、外观设计令它们在使用场景和审美上有差异之外，核心没有太大不同。

当然，ES8依然是这当中的佼佼者，因为高端座椅平台加上最大的尺寸，六座设置以及第二排独立座椅的配置，令它拥有最出色的舒适性。

所以如果你要买蔚来的车就变得非常简单了，按照审美和使用场景来选择尺寸和型号即可，不必像买宝马一样担心3系相比7系太过寒碜。

蔚来能将每一个属于自己的故事都讲得明明白白，这并不是每一个车企都拥有的能力。

显而易见的还有蔚来的下一步：目前来看7和8的全新一代车型都推的差不多了，6的换代近在眼前，5的拓展也颇令人期待。

从全新一代平台的产品阵容上来看，蔚来脚下的“电门”迄今为止，其实才踩了一半。如果一切顺利的话，明年NIO Day，站在我们眼前的蔚来应该已经是中国市场销量仅次于BBA的豪华品牌了。

文｜赵小查

图｜网络