汽车发动机刷ECU有什么意义？会带来哪些好处与坏处？

刷ECU是更改汽车控制电脑的运行程序，改变车厂对发动机的原始控制逻辑，从而改变发动机运行时的状态。目的则是在于提高发动机的性能，就比如将马力从300匹提高至350匹。对汽车而言很难说有好处，关键在于坏处能降至多低。这涉及到厂家在设计发动机时留有多大的余量。

简单点说刷ECU（车辆控制电脑），有些类似咱们玩电脑时的CPU超频，让处理器不留余地的运行。所得到的好处在于CPU的处理性能得到提高，而坏处在于发热量大幅度增加。如何去处理增加的热量就变得关键，控制好热量问题就不大。但如果不能及时将热量散掉，就有可能烧毁CPU。

而刷发动机的ECU也是同样的道理，在刷完ECU产生什么样的结果关键看发动机硬件所能承受的能力。因为在升级ECU后必然带来性能上的提升，但性能是白来的么？如果从6000转200匹的参数提高到6000转300匹的参数，所能实现的方式仅是在发动机同样次数的循环内烧更多的汽油，只有多少油才能多做功，才能提高性能。

但发动机多少油后所增加的负荷该如何去处理？比如热负荷、冲击负荷等等，发动机的硬件是否还能承受住这些增加的负荷？如果厂家在设计时留有的余量够大，机体能承受住负荷，那么对发动机来说影响的只是厂家保修。反之如果承受不住那么就容易对发动机造成损伤，如上图所示采用封闭式水道设计的缸体抗压能力就比下图中的开放式水道缸体强太多。

同样是升级马力，采用封闭式水道设计的缸体能承受500-700匹，那么采用开放式水道设计的缸体可能连400匹都扛不住。这就是斯巴鲁翼豹变“易爆”的原因，过去斯巴鲁那台EJ22采用的是封闭式水道、锻造活塞以及连杆、缸内机油喷射系统，马力升级到800匹也没看哪个爆了，这还是上世纪90年代的机器。后期的EJ20、EJ25取消了缸内机油喷射、使用铸造活塞连杆、半封闭水道，强度自然就下来了。

发动机的改装潜力

不同品牌、不同型号的发动机改装潜力是不同的。即便都是2.0T的发动机，三菱红头机器4G63T或大众的EA888承受个700、800匹马力都问题不大，铸铁加封闭式水道强度优势明显，而对于EJ25就很难。那么什么是发动机改装潜力？其实就是设计理念以及设计余量，理念就如同上文提到的封闭式水道锻造部件以及缸内机油喷射系统等，在设计时就考虑到日后将面对的动力升级。

厂家在设计任何发动机时都会留有余量，差异在于所留的余量是大还是小，余量大即代表改装潜力大，余量小则代表改装潜力比较小。比如可以通过刷ECU解除发动机发动机的断油限制，来拉高发动机功率。如上图所示转速接近1.2万转了，原厂做的动态平衡是否还能支持这么高的转速？拿一台6000转断油的机器举例，如果厂家基于10000转做动态平衡，那么这台机器刷ECU后把转速即便拉到9500转都没问题。

而如果厂家基于8000转做的动态平衡，那么把转速拉到9000转就承受不住了。所以各个厂家在设计发动机时都会预留余量，但所留的余量大小不同。最正确的改装方式应该建立在精确掌控发动机各个组成部分的真正极限，也就是说发动机所有零部件的承受极限都要准确的了解。之后比对预期升级的动力看看是否能承受得住。

最理想的动力升级方式

什么是最理想的动力升级方式？简单来说就是通过各类仪器对活塞、缸体、曲轴、油路以及各种轴承、轴瓦进行精密的测量，以确定各个部件的极限。之后在对比升级后的动力看看是否超过这些部件的极限，如果超过部分零部件的极限承受能力，那么针对这部分零部件进行强化升级。

只有这样才能做到动力升级后发动机寿命不出现大幅度衰退，当然这等同于重新做了次蓝印。很多街头巷尾的改装店不具备这样的硬件条件，所以改装后的效果往往不能与原厂相比较。为啥原厂出的性能车就能保证发动机寿命？本质上就是厂家有足够的硬件条件可以对发动机进行更适合的动力升级，而那些刷程序的店很难面面俱到。最多就是针对机体的一些明显特征，对程序进行细微的调整，使之与发动机更为贴切。

这就是所谓的特调，特调仅仅是广义上实现了硬件与动力之间的匹配，但还远远达不到原厂的程度，而那些刷罐头程序的就更不用说了。总而言之刷ECU有利有弊，至于为什么要刷？因为总有些朋友对自己车子的动力不满意，同样有一部分车友对改装是充满向往的，动力升级仅仅是配菜，乐趣全在改的过程之中。刷ECU对车子肯定是没有什么好处，值得探讨的是坏处能有多大？如何将坏处降到最低。