威马进入“倒计时”？

如果将时间倒回到两年以前，可能谁也不会想到，率先进入生死时刻的，竟会是威马。

2019年，威马汽车实现新车交付16876辆。这个时候，蔚来也才刚过2万辆大关，小鹏只交付了16609辆，哪吒1万余辆，理想刚破千。

到2020年，这个顺序变成了蔚来43728辆，理想32624辆，小鹏27041辆，威马22495辆。

2021年，小鹏98155辆，蔚来91429辆，理 想90491辆，哪吒69674辆，威马44157辆。

到了今年前10个月，哪吒超过12万辆，小鹏超过10万辆，蔚来、理想、零跑也都超过9万辆，就连问界也超过了5万。此时，作为曾经的新势力前四的威马汽车，累计销量仅约3万辆，连二线阵营的门都没有挤进。

威马这是怎么了？

最具传统烙印的新势力车企

和李斌、李想们不同，威马的创始人沈晖出身于传统车企，曾担任博格华纳中国区总裁、菲亚特动力科技中国区首席执行官、菲亚特中国副总裁，并于2009年底加盟吉利，参与过收购并整合沃尔沃的相关事宜。

沈晖的履历覆盖了供应链、整车与车联网等领域，对于其所打造的威马汽车，前上海通用市场营销部副总监任剑琼认为，是“既有移动互联网的思维，对传统汽车行业也有敬畏之心”。而在那几年，缺少敬畏心常被用来批评李斌、李想这样的“门外汉”。

当然，任剑琼的评价有其私心，毕竟她任职的海纳亚洲创投基金是威马汽车的重要投资者，威马汽车营销团队的很多人，也来自她曾任职的上海通用（后更名上汽通用）雪佛兰品牌。

而在沈晖方面，基于传统车企的烙印以及对行业的敬畏心，他在造车思路上一开始就和李斌们不同，坚持自建工厂，用他的话说就是，“汽车涉及到生命安全，质量敏感度高。代工模式就是收代工费，其他跟我关系不大。供应商不是我的，研发、销售也不是我的，一出质量问题肯定要推，不是一个利益共同体。”

2016年11月，威马就启动了工厂建设，一期投资67亿元，规划年产能10万台。2017年12月11日，威马在上海国家会展中心举办了品牌发布会，首款产品威马EX5正式亮相。这个时间点，比蔚来的首款新车ES8亮相还早了几天。2018年3月，威马EX5量产车正式下线，并于当年9月开启交付。

在整个造车新势力阵营里，威马的这个进程毫无疑问是领先的。

另一方面，沈晖对于威马的定位也和李斌思路不一样，如果说，后者是想做电动车领域的特斯拉，那么他更希望成为大众或者丰田。

“在美国，新品牌要从高端切入，先把大家的眼球吸引住，才可能跑量，特斯拉的逻辑是正常的。但是，威马的思路是以优品美价的切入方式，先把量跑起来。这种思路只有在中国市场才能行得通。”

于是，初次上市时，威马EX5的补贴后入门价甚至低于10万元，直接杀进了比亚迪、广汽新能源以及众多燃油车品牌所占据的大众化市场。

沈晖曾说：“要说服汽油车用户用电动汽车，除了产品要做得比汽油车好，价格上也不能差距太大。你跟人家讲高大上的东西，人家兴趣不大，关键是产品是不是用得爽，用不用得起。”他还表示：“新造车团队未来只有两三年时间，如果到不了10万台的销量规模，就没法活下去。”

回过头来看，他的这些观点似乎都是正确的。价格低才能走量，才能规模化，也才有利于长期可持续发展，这两年，比亚迪正是靠着颠覆燃油车的价格和体验，才发展成为新能源车市场的王者。

然而，这些观点放在比亚迪身上或许没毛病，因为前期即使电动车不赚钱，它也有大量的燃油车或其他业务来赚取利润，同样的，埃安也有广汽集团这样的大树可以依靠。但是威马汽车除了从资本市场找钱，几乎没有其他出路，而资本近两年对于新造车的态度已经没那样热情了。

并且另一方面，即使是坚持自建工厂，坚持品控，但威马的产品似乎也没有他所传达出来的那样可靠。一直以来，关于威马车型自燃、锁电、召回的消息频繁充斥于网络，让越来越多消费者对其失去了信心。

同时，威马车型在新能源车市场也缺少鲜明的个性，既没有比亚迪那样的三电技术和成本价格优势，也没有小鹏那样的智能化体验，售后服务比不上蔚来，造型设计更是平庸，在没有任何一方面占据突出优势的情况下，消费者很难对这个品牌形成记忆点，选购时自然无法联想到它的相关产品。

这样看来，沈晖身上的传统车企烙印似乎还恰恰成了他的缺点，他或许很懂行业，熟悉完整的造车产业链，但他不一定真懂消费者，尤其对于年轻人的消费趋势变化缺少足够认知。在花了大量资金铺开了整个摊子之后才发现，人们对他的产品并不感兴趣。

财务危机，上市或成最后的稻草

数据显示，从2019年到2021年，威马汽车的三年累计销量仅8.34万辆，尚不及“蔚小理”去年一年的表现。

销量不振，威马汽车的财务报表也十分难堪。2019年～2021年，威马的营业收入分别为17.62亿元、26.72亿元、47.43亿元，毛利率分别为-58.3%、-43.5%、-41.1%，亏损分别为-41.45亿元、-50.83亿元、-82.05亿元。三年累计亏损额超过了170亿元。

虽然蔚小理们目前也处于持续亏损状态，但至少，它们的市场销量和品牌声量还处于高位，营收表现也持续增长，更重要的是，它们都已经上市，可以从资本市场得到“给养”。

而在威马汽车这边，资本运作始终不顺利。2020年9月，威马首次筹备在科创板上市，但由于监管层面对A股IPO审核全面从严而不了了之。当时就有媒体爆料，威马上市失败的原因是在上市材料审查中发现了不少问题，被质疑科技含量不足、研发投入营收占比不高和持续亏损等等。其后威马并没有马上跟进，而是到了2022年6月份，才又提交了赴港上市的申请。

但这时它已然错过了上市的黄金期，资本市场对于新造车的态度发生了180%转变。今年9月，零跑汽车登陆港股，首日便直接破发，较发行价48港元下跌了14%，一度跌到28.05港元，比发行价跌42%。直到目前，零跑的股价仍然在20港元上下的低位。与此同时，蔚来、小鹏、理想的市值也同样大幅缩水。

只是，上市似乎又成了它最后的稻草。

根据公开资料，截止今年一季度，威马汽车账面现金以及现金等价物总共只剩36.78亿元。与之相比，蔚来截至2022年一季度的账面现金及现金等价物、受限制现金及短期投资金额有533亿元，理想有511.9亿元，小鹏也有417.1亿元。

为此，威马汽车不得不节衣缩食。从今年10月份开始，威马员工的工资就按照七折发放，管理层工资按照五折发放，并取消了年终奖、暂停发放购车补贴等等。

另有消息称，威马汽车上海总部已经启动了裁员，外包公司人员也在大规模离开，上海门店从20家左右骤减到了12家左右。

从6月份提交申请到现在，已经过去了近半年时间，威马上市计划会不会再次遭遇挫折？将直接关系着这家企业的生死存亡。

从各方面来看，威马都已经进入了倒计时阶段，或者成功上市，得到喘息之机；或者上市失败，等待最终破产清算；再或者，幸运地迎来白衣骑士。

资料显示，威马汽车自成立至今，吸引过百度、腾讯、红杉中国等多家投资机构青睐，截止2021年10月5日获得5亿美元的D轮融资，威马汽车的累计融资额已达350亿元人民币。