混动领域的“科技与狠活”？柠檬混动DHT的破与立汽车评价

汽车评价：多年来，为了达到节能减排的目的，全球老牌车企以及汽车工业较为先进的国家都在混动技术领域进行了不同技术路线的探索，比如日本以HEV树立了串并联混动领域的“神话”，德、美车企普遍采用48V轻混系统和PHEV插电式混动，而中国在过去很长一段时间里虽然有部分混动产品推出，却极少被消费市场所关注。

随着《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的发布以及政策的利好，自主混动也仿佛在一夜之间就开了花，甚至大有全面布局混动市场的趋势。长城柠檬混动DHT作为自主品牌混动技术的代表之一，更是将单挡直驱升级为两挡，从而进一步提升了发动机的工作区间。

业界对柠檬混动DHT的评价较高，一些资深技术专家甚至认为柠檬混动DHT已经超越了国际一流的混动技术——搭载柠檬混动DHT技术的第三代哈弗H6 DHT-PHEV不仅在节能方面媲美国际先进的混动技术水准，更得益于插电式混动架构，在动力性能上实现了对同类产品的超越，做到了“鱼与熊掌兼得”。那么，柠檬混动DHT到底是不是混动领域的“科技与狠活”？

科技加持 柠檬混动DHT更全面

对于柠檬混动DHT的技术优势，北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心副主任王书翰予以了充分肯定：“过去，日系混动在全球创造了一个神话，甚至一度被业界认为，连欧美老牌车企都难以突破的技术壁垒，我们怎么能够率先攻克？但当看完第三代哈弗H6 DHT-PHEV的技术讲解，体验完它的性能之后，我可以非常有底气的说，在混动技术路线当中，由第三代哈弗H6 DHT-PHEV搭载的柠檬混动DHT，已经在技术先进性、产品成熟度等方面达到了领先水准。”

北京航空航天大学交通科学与工程学院教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳认为：“柠檬混动DHT处于动力技术的皇冠级别，其技术不同于竞品的‘改善式提升’，而是‘引领式创新’。”既然是创新，自然离不开科技的突破，消费者最关注的就是柠檬混动DHT技术的优势。

眼下，串并联混合动力技术之所以越来越受消费者欢迎，一方面是串并联混合动力技术节能效果更好，另一方面，基于串并联混动技术的插电式混动车型能够真正实现“可油可电”，既有电动车的特性又没有纯电动车的里程焦虑。

随着串并联混动技术的确立，各厂家之间的技术之争变得愈发激烈起来。本田i-MMD与比亚迪DM-i均为单速混动系统，也就是发动机直驱只有一个挡，但这种形式存在一定的不足：在高速工况下不仅油耗高，而且加速超车时乏力。徐向阳表示，由于DM-i发动机和电机仅1个挡位，纯电驱动不能改变传动比，增加电驱动能力，这影响了其动力性和纯电驱动性，尤其在低速爬坡和高速超车场景下的影响更为明显，另外在轻量化设计方面，尽管DM-i结构简单，但系统重量没有明显优势。

为解决上述问题，柠檬混动DHT采用两挡设计，这样既可以保证发动机始终保持在效率最高区间运转，而且由于有动力直驱模式，高速工况下加速更为迅猛，最终实现效能与性能的兼顾。

3挡DHT有3个直驱挡位，电机有两个挡位，使得系统的燃油经济性和纯电驱动性能都很出色，但两个行星排、两个离合器和两个制动器的传动方案增加了系统的复杂程度和控制难度，也增加了制造成本。而柠檬混动DHT的两个挡位足以应付低速和高速两种不同工况，并且两挡变速箱结构相对简单，可靠性高且维修成本低，具有典型的中国文化特征：中庸，但不平庸，平衡性非常出色。

王书翰表示，柠檬混动DHT既拥有日系混动引以为傲的节能表现，同时，却有着比燃油车和传统混动产品更好的动力水平，可以说是将油与电的结合做到了一个更高的高度。“串并联比串联有更好的经济性、动力性，高速和B级车优势更明显。相比而言，串并联结构简单，对电机要求高，挡位数量增加，提高了综合性能；单模功率分流综合平衡。雷神混动的串并联3挡DHT综合性能最优，但柠檬混动DHT的2挡DHT结构、性能综合性价比最高，可以说，柠檬混动DHT是全球最好的混动架构。”王书翰说。

狠活袭来 赋能产品出色表现

虽然从技术原理上说，柠檬混动DHT已经在某些方面超越了两大标杆，但一套好的技术，不仅要做到硬指标对标标杆，更要做到软实力出众。从具体应用来看，第三代哈弗H6 DHT-PHEV给人留下了深刻印象。

首先，作为自主品牌的一项新技术，消费者往往会以当下接受程度最高的技术作为参考，因此柠檬混动DHT首先要解决的，是如何让其体验感达到甚至超越传统燃油车。正如很多燃油车用户打着火后第一件事就是关闭自动启停功能，多余的震动很容易让人反感，而混动技术由于涉及两套动力系统配合，发动机介入时的冲击感、动力切换时的顿挫感以及松开油门时的能量回收和踩刹车时制动力分配，这些常见的动力耦合现象都可能被消费者当作挑剔的重点问题。而经过专业媒体和行业专家的多轮评测，搭载柠檬混动DHT技术的哈弗H6 DHT-PHEV得到了广泛好评，无论是其动力系统切换、衔接，还是驾驶舱静谧性，都很难让人挑出毛病。陈淑江表示，车辆起步及低速运行时，TM直接驱动车辆，起步迅速，动力响应快，各混动架构均可以电机起步，驾驶感受媲美纯电动车；全负荷加速时，车速40kph以上可进入直驱，通过三动力源的扭矩叠加获得最大的轮端扭矩，中高车速段可比单挡混联架构大1000Nm以上，使平顺性达到最好；换挡、换模过程中，通过GM辅助调速和TM扭矩补偿，保证切换过程无动力中断、无冲击，动力性最优。

解决了感知问题，柠檬混动DHT要面对的便是如何做得比标杆做得更好——因为追平只是告诉别人“我有实力与别人看齐”，而超越则意味着“我更强”，这才能让消费者为之买单。所以，柠檬混动DHT拿出的解决方案是快。正如前面所说，THS系统的设计场景为了更好的低速节能性，因而牺牲了动力性。而对比采用固定轴设计的本田i-MMD系统，由于柠檬混动DHT拥有两挡变速齿轮，所以得以兼顾其在中高速的动力表现。

哈弗H6 DHT-PHEV纯电行驶时的动力输出、中低速急加速时和高速再提速时的表现非常优秀，系统总功率高达240kW，综合最大扭矩输出为530N·m，相比某豪华品牌的3.0T直列六缸发动机相关参数，这一数据在最大功率方面算是打了个平手，而在峰值扭矩上基本可以说是“吊打”。根据官方提供的数据，哈弗H6 DHT-PHEV的0~100km/h的加速成绩为7.8秒，比雅阁锐混动约8秒的百公里加速成绩更快一些，这对于一款风阻系数、整车重量都不占优势的SUV来说，可以说是相当能打的成绩了。尤其在城市内用得较多的0~60km/h的提速表现，哈弗H6 DHT-PHEV基本可以秒杀3.0T排量以内的所有传统燃油车型。

而从节能角度出发，哈弗H6 DHT-PHEV同样有着非常出色的表现。事实上，哈弗H6的产品力可谓有目共睹，11年超过380万用户的选择已然毋庸赘言。如今，哈弗H6 DHT-PHEV将这最后一块短板补齐了。得益于110km的纯电续驶里程，将哈弗H6 DHT-PHEV用于城市通勤几乎可以做到不花油钱，如果用户有充电习惯，完全可以将其当成一辆纯电动汽车来用。而在电池处于馈电状态下，哈弗H6 DHT-PHEV的实测百公里综合油耗也仅为5.6L，这个成绩也足以拿得出手。根据官方公布的数据，柠檬混动DHT可实时智能切换EV行驶、混联驱动、串联驱动、能量回收、怠速停机等各种工作模式,使发动机工作在最优效率区间,实现30~50%的节油率。

从追逐到赶超 柠檬混动DHT立于混动之巅

如果从对企业自身发展的角度去看，柠檬混动DHT自然是增加产品竞争力的一大利器。从消费市场来说，柠檬混动DHT不仅丰富了长城汽车旗下各品牌的产品矩阵，更承托起“技术哈弗”的品牌形象。重大的革新通常是由技术驱动的，技术能够颠覆性地改变品牌的地位，所以技术品牌化对企业而言至关重要，它不仅代表着企业的科研成果，同时也是招徕顾客的金字招牌。现在看来，柠檬混动DHT已经在混动领域算得上是领先水平。

从行业发展来看，柠檬混动DHT的问世既符合了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》对发展混动车型的政策导向，也满足了国家节能减排的相关法规政策。作为中国市场SUV出货量最大的车企，长城汽车所面对的双积分政策和燃料消耗限值压力都非常之大，而作为集团旗下销量最大的单品，哈弗H6更是压力重重，H6 DHT-PHEV的问世无疑给企业发展带来了积极意义。与此同时，要在未来实现销量上的更大突破，哈弗品牌若单纯依靠燃油车将很难满足法规要求，而柠檬混动DHT大大降低了企业未来受到政策制约的风险。此外，面向未来，第三代哈弗H6 DHT-PHEV用国民神车最强技术综合体为姿态，引领哈弗品牌向“新能源SUV专家”的目标前进，带领H6从“中国神车”走向“全球神车”，开启H6大单品转型新纪元。

只有将自身核心技术的优势发挥出来，体现出差异化，才能真正实现品牌向上的目标，正如消费者谈及托森会想到丰田，说起可变压缩比会想到日产，以及Quattro、创驰蓝天、TNGA等，这些广为人们所熟知的技术品牌成为了承托汽车品牌形象的重要支撑，而柠檬混动DHT的问世，无疑将在新赛道的竞争中给哈弗品牌乃至长城汽车创造更为有利的竞争条件。

所以，柠檬混动DHT的出现不仅是中国汽车工业发展中具有时代意义的“里程碑”，更引领了中国品牌向自主创新能力和自主核心技术的比拼方向前行，形成百家争鸣、百花齐放的竞争新格局。此外，从中短期来看，依托柠檬混动DHT技术，以哈弗品牌为主的长城汽车混动新车密集发布预计将开启新一轮的强势产品周期，也将为公司后续业绩注入强劲增长动能。而从更长时间维度来看，森林生态体系的作用将逐步显现出现，长城汽车的电动化、智能化进程预计将加速，长期发展路径更加清晰。