试驾最后一款NSXType S

出生得太早。

这真的是在浪费时间!

如果有一个词我想送给NSX，那就是这一个词。

我们这次试驾的NSX是运动型的Type S，全球限量350台，只有30台分配给日本。 这是一辆罕见的本田拥有的汽车，金属板上有序列号 "000/000"。

众所周知，第二代NSX将在今年12月拉开其所有活动的帷幕。 标准版的生产已经在去年7月结束，剩下的时间将用于生产这款Type S。 换句话说，Type S原本会作为衍生车型为阵容增加一丝奢侈，但实际上已经成为最后的版本。

当我进入NSX Type S时，我发现了一个特殊的世界观，即 "滑入超级运动车的驾驶舱"。 驾驶NSX总是很特别。

然而，与此同时，我也有一个印象，那就是它有点老式。 让我有这种感觉的第一件事是汽车启动的那一刻。 按下启动按钮，汽车后面的3.5升V6双涡轮增压发动机在短暂的摇动后被唤醒，如果是冷启动，更会有强烈的爆炸声。

选择 "静音模式 "并开始驾驶，发动机立即熄火。 由于NSX是第一款大规模生产的 "混合动力 "跑车，我们希望该车能够无声无息地启动。

Type S的IPU（智能动力单元）电池输出增加了10%，其可用容量增加了20%，但作为最后的进化，我希望看到做出更多努力来适应现代的氛围。

顺便提一下，法拉利296 GTB，它拥有同样的V6双涡轮增压发动机，尽管格式和排量不同，以及同样的电机和电池，虽然只对后轮进行辅助，但它已经学会了这些技巧，并且正在为其保持在现代道路上的能力发出激烈的呼吁。

这是个很长的故事，但让我继续。 如果我在这里为本田做一个辩护，那就是NSX在六年前，即2016年就已经推出。 诚然，那时我们并不像现在这样接触到电动车的转变，如果有的话，对本田的旗舰跑车携带重型电池的抵触情绪更高。 正是在这样的时代背景下，新NSX需要这种首次爆炸的仪式。

是的，NSX诞生得太早了。

而在短短六年时间里，电动NSX在短时间内变得老旧。 这就是数字化的可怕之处，它不断受到更新的压力。

内饰先进。 但界面是老式的。

同样令人失望的是，我很久没有看到的内饰，看起来仍然不像是一辆价值约2800万日元的跑车。 在我幼稚的观点中，类似量产车的方向盘应该更容易让人联想到F1（他们有这个想法，但他们不能花那么多钱在上面）。

使用量产车的方向盘对其他本田用户来说是好事，因为他们可以感受到与NSX的联系。 但那个方向盘已经是一代人的了，而且其辐条上甚至没有本田感应系统。 当然，安装先进的安全技术并不是一个简单的过程。 但我对留下的微妙的古老的更新，以及他们不得不用仓促的碳素完成来弥补的方式感到有些难过。

中央通道的设计具有未来感，座椅也很时尚。 饰板用半苯胺皮革覆盖，并有红色缝线，中央显示器罩和手套箱用Alcantara装饰。 这里的设计质量是值得赞扬的。 然而，框住它的银色镀铬饰条调和了这种质感。 特别是巨大的门把手给人以强烈的印象，它们是由塑料制成的。

这正是一款售价约为2800万日元的高级运动版需要注意的细节。 如果使用真正的金属对室内温度条件和成本要求太高，那么应该使用更多的大脑。 我希望看到BMW i3表达出一种道德和智慧，比如积极使用可回收材料，而不是仅仅使用昂贵的材料和宣称的高端。 即使内部很先进，但界面的思维却很老套。

一旦上路，心情就会变好

我是带着很多抱怨进入NSX的，但一旦开始驾驶，我的心情就会出奇地好转。 给我留下深刻印象的第一件事是，NSX感觉很轻，这与它的巨大尺寸不相称。 悬架很硬，与Type S的名字一致，但乘坐起来很干净、很清爽。 转动方向盘时，NSX巧妙地改变路线，即使浅浅地打开加速踏板，也能平稳地加速。

NSX以北美为首的敏捷操控被更正统的驾驶风格所取代，19款车型的底盘和前部两个马达的控制都有变化。 这一次，磁流体减震器的设置得到了修改，使这个底盘的控制更加线性化。

当然，行驶质量在城里既不会太沉闷，也不会太敏感，而且准确地表达了S型车的特征。 更宽的胎面（倍耐力P Zero轮胎）和更硬的车轮给了汽车一种滚刀肉的感觉，但整体的行驶质量是运动的、干净的和舒适的。

在高速公路上，舒适度保持在较高的水平。 轮胎滚动良好，就像它们在城里一样，而且行驶与安静模式非常匹配。 在油门较浅的情况下，发动机会主动关闭，汽车靠电机运行。

对于这种宽度的汽车来说，机动性非常容易，唯一能让你意识到你在驾驶一辆跑车的是那套加强了的悬挂系统：不时地摆弄一下九速双离合变速器上的拨片，用发动机制动来调整汽车之间的距离，享受一下加速。

但这也没什么。

在城市和高速公路上，NSX的转向不足确实令人愉快，因为那里有很多其他车辆，而且它的驾驶方式很有品位。 它所吸引的注意力是非常突出的。 但是，也许是亚光灰色的车身颜色和前卫而沉稳的设计，使人们对它投以柔和而有利的目光。

终于在蜿蜒的道路上展现了它的真面目

然而，当NSX独自一人时，它当然会显示出其真正的潜力。

在西伊豆蜿蜒曲折的道路上，起起伏伏，中间和狭长的弯道很好地结合在一起，NSX终于显示出一点它的真实性格。

3.5升V6双涡轮增压发动机的转速非常平稳，你甚至没有意识到这是一台增压发动机。 电机似乎在协助增加增压压力的过程中非常有效，因此没有印象表明电动增压过度地提升了加速度。 涡轮增压发动机的声音在中低速时很勇敢，但在高转速时没有爆发力。 然而，它的转速确实达到了转速极限。

本田摩托车也是如此。 这辆自行车像马达一样炸开了锅，有一种冷静的头脑，可以说是一种无味的感觉。 这也是通过使用电机实现的。

支持这一点的SH-AWD控制和底盘平衡也发生了变化。 继续让我吃惊的是，这辆车在狭窄的弯道上开得很好。 而且曲率越高，转弯性能也越高。 驾驶方式类似于米老鼠，巨大的身体以 "旋转、旋转、旋转 "的方式转动。

SH-AWD系统，即前两个轮子由独立的马达驱动，自2007年车型以来，已经有了更多的自然控制，而且这次似乎又有了进一步的改进。 在转弯时，左轮和右轮的扭矩矢量对急转弯的效果稍好，而在转弯的中间，协调性降低，汽车以中轴车固有的偏航惯性转弯。 而当油门被打开时，汽车在全轮驱动的驱动力下从顶点有力地升起。

就个人而言，如果它在中段和较高的拐弯处能转得更轻一点，我就会喜欢......。 在一个高负荷的区域，如电路，负荷平衡可能是恰到好处的，但在一个蜿蜒的水平线上，当你从转弯中间开始加速时，前轮会被提前推动。

当然，这是个奢侈的命令。 中船式转弯能力和全轮驱动稳定性之间的平衡是一个充满矛盾的宏大主题，很难实现。 这就是为什么我们希望NSX能继续追求中级运动的答案。 目前，你转的弯越多，驾驶起来就越有乐趣。

更有趣的是刹车控制。 是再生制动的影响还是碳陶瓷转子在更高维度上的适当温度范围？ 手感似乎很扎实，很好，但很难与关键的制动距离相匹配，这是另一个使人难以形成节奏的因素。

总结

无论如何，NSX Type S能够处理其发动机的动力，其本身可提供529 PS，系统输出为610 PS，嗯，就公路驾驶而言。 很难说动力装置是令人匪夷所思的感性的。 但这是因为它是对现代环境性能的真诚回应，并将驾驶性能放在首位，以确保动力得到完美的利用。 这种彻底的底盘第一的态度，就像自行车本身一样，非常像本田。

我越是驾驶NSX，就越觉得如果这是NSX的终结，那就太可惜了。 在尖端技术的大规模生产和商业化方面，本田总是领先于其竞争对手，但它也总是在扔掉它。 本田公司的一个坏习惯是在技术上跑得太快，或者试图让它过快发展，而忽视了世界的潮流。 如果NSX现在以插电式混合动力车的身份亮相，我认为这足以向世界展示其技术实力。

更重要的是，这将使本田用户和本田车迷失去兴趣：NSX应该是本田汽车用户所向往的东西，即使他们不能买到，也应该能笑着迎接它。 思域Type R目前正在承担这一责任。

这是一份从头到尾都有很多挑剔的试驾报告，但请理解，这是因为我喜欢本田。 如果NSX恢复第三代，我希望它将是一款受本田用户喜爱的跑车，而不是受富有的投机者喜爱。