这台ET5有无数优点，却只有一个缺点？

要数今年我最期待的新能源新车，作为一个老旧燃油车车主（领克03+），比亚迪海豹和蔚来ET5绝对是属于金字塔的顶端车型。

在9月底比亚迪的试驾活动上，海豹的表现就让我眼前一亮、颇为惊喜。而陈老师在参加完ET5的试驾活动后，也给予了它相当高的评价。

我们编辑部没有试到ET5的同事，只能每天心心念念试驾车早日到来。在这期间我恨不得在社交媒体屏蔽了“ET5”这个关键词，因为它的热度实在是太高，以至于关于它的内容无处不在。

终于，在上周我们盼来了这台ET5的试驾车，经过几天在真实使用环境下的体验，今天的文章我想从网上了解、到店静态体验，和深度动态试驾这三个阶段，来给大家分享一下我对于这台ET5认知与感受。

哪哪都喜欢

自从去年底在NIO Day上正式发布，到今年9月展车到店，在这大半年的时间，隔着屏幕去看这台ET5，我的想法可以用简单直接的四个字来概括——“哪哪都好”。

好在哪？简要地分析了一下，我觉得有以下两点:

首先是外观，我相信大部分喜欢ET5的朋友，之所以被这台车吸引，第一个原因肯定是因为好看。尤其是发布会上首推的“宇航蓝”车身颜色，在影棚里呈现出来的效果，色彩对比度极高，车身的质感简直“爆棚”。

顺带一提，蔚来对于色彩的把握，哪怕放眼所有的自主品牌，审美也绝对算得上是首屈一指的。

首发颜色“宇航蓝”

ET5的前脸依旧采用了蔚来标志性的X-Bar设计语言，极简但又不显单调。越级的车宽（1960mm）让ET5的车头更具有视觉冲击力。

4790mm的车长，其实已经介乎于宝马3系的标轴和长轴之间，但由于尾部采用了一个两厢Fastback的设计，令ET5的车身侧面依然十分紧凑、动感。

甚至看习惯了国内一众拉长轴距的B级车以后，ET5紧凑、流畅的侧面线条，常常会令我认为这是一台运动型A级两厢车。

尾部的造型是ET5最出彩，也是“涨粉”的部分，这个Fastback的尾部线条设计，绝对是ET5外形设计的点睛之笔。

搭配上贯穿式尾灯组，整个尾部既简洁又层次分明，能营造出运动氛围，而又不缺乏视觉质感。

如果要评选“自主品牌年度最佳外形设计”，这一票我一定会投给ET5。

其次是性价比，在屏幕前除了外观、内饰设计吸引我之外，ET5的“纸面数据”也同样出彩。

动力部分：前后双电机，最大功率360kW（490ps），0—100km/h加速仅需4秒。

配置方面：标配前后五连杆悬架、前4活塞刹车、无框车门、电吸门、激光雷达、23扬声器的7.1.4音响系统等等。

在售价方面，ET5 75kWh电池版本车型，补贴前售价为32.8万。

若选择BaaS电池租用方案，则立减7万，补贴前售价仅为25.8万。（每月电池租金为：75kWh 980元、100kWh 1680元）

就算不谈蔚来自营换电网络，所带来的补能优势，单凭这样的性能、这样的配置，ET5在同价位车型中的性价比，就已经属于是“独一档”的存在。

因此在这个阶段，我对ET5的看法就是——怎么看都觉得顺眼，哪哪都喜欢。

有点“下头”

这种“爱得如痴如醉”的感觉持续了大半年，直到中秋节前后，我家附近商场的NIO House终于出现了ET5的展车，我果断拉着朋友进去静态体验了一番。

可拉开车门，坐上座椅的那一瞬间，我却感觉“有点下头了”。

原因很明确——“坐姿”，更准确地讲是地台高度过高，导致的一系列坐姿问题。

虽说我自己开的领克03+，就属于是座椅基础高度偏高的车型，但一坐上这台ET5的驾驶位，还是能直观地感觉到这台ET5的驾驶坐姿要明显更高。

并且由于ET5仪表台和前舱盖的高度都相对较低，加之地台偏高，二者相对比之下，就会进一步增强ET5驾驶坐姿偏高的主观感受。

对于一台有着动感外形、不俗性能的新车，这一点的“不完美”难免让我心里有些落差。

不过，前排座椅可调节的范围和幅度都很大，所以只要不是追求特别低矮、深陷其中的坐姿，通过调节座椅高度，还是可以找到一个较为适合驾驶的坐姿。

但在后排，由于地台偏高所导致的一系列问题，就在很大程度上影响了这台ET5的后排乘坐体验。

坐上ET5的后排，首先会发现的问题便是，后排乘客的脚部不能放进前排座椅底下。

我个人猜测，可能是由于ET5地台偏高，前排需要保障乘员头部空间的缘故，因此前排座椅的基础高度被降低。以至于在其它车型上，原本可以塞进乘客脚部的前排座椅底部，在ET5上面已经没有足够的空间把鞋子放进去。

这导致了后排乘客的脚部要放在座椅后面，乘坐时腿部的“姿势”就不够舒展。

而由于脚部和小腿在乘坐时的整体位置更为靠后，小腿和大腿中间的膝关节弯曲角度变小，导致后排座椅坐垫的前段，不能完全承托住乘客的大腿，会形成一段“真空地带”，长时间乘坐会更容易出现疲劳（仅通过文字，或许大家在理解上会有一定的难度，所以强烈建议大家到店体验一下，感受就会非常直观）。

并且因为需要兼顾外型设计，ET5的车高仅有1499mm，加上较高的地台高度，不论前排、后排头部空间都较为紧张，身高在175cm以上的朋友需要格外留意这一点。

再次心动

一转眼时间就来到了11月，我们终于等到了这台ET5的试驾车，而且还是一台近期很火的“云初黄”车身颜色。

按照惯例，先给大家列一下我们这台试驾车的基本信息。

我们拿到的这台ET5，为搭载了100kWh电池组的版本，官方CLTC工况续航640km。

选装了20英寸五辐花竞轮圈，轮胎为倍耐力P ZERO，轮胎尺寸为245/40 R20。

真正把这台车开起来，并且深度体验了数天后，这台ET5在动态驾驶部分的出色表现，又再度令我心动起来。

首先是双踏板的表现（加速、刹车、动能回收），在这三项当中，ET5的动力表现是最不需要有疑虑的。

光看参数，四驱双电机、接近500ps的马力、4.0秒破百的加速成绩，这在同价位的车型中绝对算得上相当亮眼，甚至是可以成为“谈资”的动力水平。

这台ET5提供了节能、舒适、运动、运动+ ，以及自定义共五种驾驶模式，在自定义模式下可自主选择：4.0秒、5.9秒、7.9秒、9.9秒、12.9秒五种动力水平。

只要在非节能模式下，这台ET5的动力应付日常通勤就已经相当轻快，超个车、二次加速，动力体验都相当爽朗。而在运动+模式，车辆全动力输出加速时，这台ET5更是能带来强烈的感官刺激。

有强大动力储备的同时，ET5电门踏板的响应也相当线性，就算日常通勤将动力设置为最强的4.0秒水平，电门踏板的动力输出依然是很好适应。属于是好开、动力猛，但不上头的类型。

友情提醒：出于对车上其他乘客乘坐体验的考虑（防止挨后排乘客的铁拳），我还是建议日常通勤将驾驶模式放在舒适或运动即可。

由于试驾的这几天，广州正好处在台风天，雨水不断，因此ET5的加速和刹车成绩就没有进行单独测试。

虽然没有单独进行刹车测试，但ET5所搭载的这套由蔚来自研的前4活塞刹车，刹车脚感获得了我们编辑部同事们的一致好评。蔚来官方表示，这套自研刹车在性能上达到了和Brembo一样的水平，100km/h——0刹车成绩仅为33.8米。

实际体验下来，ET5这套刹车的制动力相当充沛，刹车踏板的“空行程”极短，制动力一点就来，但与我们印象中某些“神经质”的改装刹车不同，这套刹车系统不仅响应快，制动力释放还相当线性跟脚，在很大程度上提升了这台ET5驾驶的主观信心。

在动能回收上，ET5提供了三挡动能回收调节。在“极低”和“低”两个模式下，回收的力度相当轻柔，动能回收的存在感很低。

而标准模式松开电门踏板时，虽然能感受到车辆在制动，但过程中不会造成任何体感上的不适。

在双踏板的表现上，ET5还是延续了蔚来近期车型的高水平发挥，符合我们事先的预期，挑不出什么值得诟病的不足。

而在底盘调校和转向手感上，ET5的不确定性则要比前者要大得多。

众所周知，ET5是蔚来品牌第一台底盘采用非空气悬挂的车型，要知道不论是NT1平台的“866”车型，还是NT2平台的ET7，这些车型的底盘调校水平，在正式交付后都经历了一段“爬坡期”。

对于采用传统机械弹簧结构的ET5而言，如果在交付时调校水平不够理想，后期可就没有OTA升级这个调整机会了。

经过这几天的深度体验，这个疑虑也被逐渐打消。

首先在整体调校风格上，ET5的底盘调校和我们熟悉的特斯拉Model 3完全是两种截然不同的取向。如果要用比例来量化，Model 3会是80%的运动、20%的舒适，而ET5则是60%的舒适、40%运动。

这和我的那台领克03+的底盘取向较为接近，都是在优先保证底盘舒适性的前提下，来寻求运动。

ET5在日常行驶过程，底盘的行驶品质表现相当不错，虽然那40%的运动取向仍旧会传递较为清晰的路面信息，但这些信息显然会经过一层粗过滤，能把那些可能会造成不适和滋扰的路面信息尽可能地“屏蔽”。

不论是经过减速带或是铺装路面的坑洞，这台ET5悬架的处理都富有韧性，底盘的乘坐体验要明显优于特斯拉Model 3。

而在操控表现方面，由于驱动系统采用了一个功率更大的后置电机（前150kW感应电机，后210kW永磁电机），因此，在理论上这台ET5会更偏向于后驱车型的驱动特性。再加上更为紧凑的车身尺寸，悬挂在横向、纵向都能提供良好支撑性。这台ET5在操控方面的表现也属于上乘水平。

它不会主动挑逗你去激烈驾驶，但要有激烈驾驶需求的时候，这台ET5的底盘功力、动力表现也绝对不会“露怯”。

如果要数这台ET5在驾驶方面最明显的不足，我会认为是它的转向手感。和底盘极高的均衡度相比，ET5的转向手感就显然相当“偏科”。指向性偏弱、路感回馈较为模糊，给人的感觉，这依旧是一个明显偏向日常驾驶“舒适性”的转向手感。

虽然在自定义模式下，ET5的转向手感有三挡可调，可随着调节而来的只有单纯阻尼的增重，没有反馈信息和沟通感的相应递增，这个转向手感调节也只是“聊胜于无”的存在。

若后期蔚来能够对ET5的三个转向模式进行优化，增强运动模式下的指向性和路感反馈，相信会令ET5的操控表现更上一个台阶。

除了单纯的驾控体验，几天时间相处下来，我们也发现这台ET5的完善程度，明显要比同时期的ET7更高。不论是机械调校水平、辅助驾驶功能、智能座舱的使用体验，都已经达到了一个相对更高的完成度。

所以，在深度试驾体验了数天后，这台ET5在日常使用层面出色表现，再次打动了我。

适合什么样的人

诚然，“傲慢与偏见”是我们绝大部分人，需要不断去克服的一道难题。

对于拥有不俗产品力和较高性价比的ET5而言，当下最大的挑战或许不是竞争对手，也不在于自身产品力，而是在于很多人对于自主品牌“新势力”固有的“傲慢与偏见”。

所以什么样的人适合这台蔚来ET5？

第一点肯定是认可蔚来的品牌价值和造车理念。否则，在同价位中，像追求极致驾控体验的特斯拉Model 3、讲究品牌与格调的宝马i3，都会更符合这部分人群的需求。

而如果你对自主品牌“新势力”没有这种“傲慢与偏见”。那么经过这几天深度的体验，我会认为：

这台蔚来ET5是2022年同价位车型中，产品力最全面、性价比最高，后期升级提升空间最大的车型。

这台车的长板很长：出色的设计、强悍的动力性能、运动和舒适之间高度兼顾、智能化的体验、补能的优势，以及后期的升级提升空间。

短板也很明显：地台偏高而导致乘坐体验，尤其是后排乘坐体验方面的不足。

但如果不是因为刚需，而对后排乘坐体验有较高的要求，我认为ET5的这块短板是可以被它的优势所弥补的，不属于“致命硬伤”。

因此，若后排这个短板对你的用车体验不会造成“关键性缺失”，那么我会非常坚定地认为——这台ET5绝对是今年在30万价格区间，最值推荐的纯电中级轿车，没有之一。