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型格e:HEV动力如丝般顺滑?第四代i-MMD告诉你答案

凭借第四代i-MMD双电机混合动力系统,型格e:HEV在充足的动力表现中,拥有突出的平顺性和燃油经济性。同时,极具运动色彩的设计以及丰富的细节也在吸引着年轻消费者的目光。

如今,国家对于混动技术的支持让中国品牌开启了混动市场井喷式的增长。其中,以串并联为技术路线的占比最多,它们也都与本田i-MMD系统的技术原理相同。而当i-MMD更新至第四代时,我们又能够从中感受到哪些变化和启发呢?

首先在命名上,有别于第三代i-MMD锐·混动的命名方式,以e:HEV强电智混的命名方式更为直观地表示出第四代i-MMD混动系统工作特性。就是以电机驱动为主,发动机只在高速稳定巡航时才会直接输出动力驱动车轮。并且,该系统还会依据实际工况与驾驶者需求智能切换工作模式。

以本次驾驶的e:HEV为例,其所搭载的第四代i-MMD混合动力系统的基本结构是由一台发动机、一台发电机、一台电动机和一个多片离合器组成。它们之间的关系可以简单理解成为发动机与发电机刚性相连,不可断开。而电动机通过输出轴与车轮刚性相连,不可断开。发动机加发电机与电动机之间由离合器相连。当电池电量充足时,在车辆起步或巡航状态中,发动机始终保持关闭状态,驱动电机依靠电池电能驱动车辆前行,此时无论汽油消耗量还是污染物排放都为零,同时整车NVH的表现也处于最佳状态。当电池电量低于30%时,发动机启动带动发动机为电池进行充电。在减速或刹车过程中,车轮带动驱动电机运转,产生的电能被储存至电池中。

当车辆急加速时,发动机会自动启动,此时i-MMD系统会进入到串联混动模式。发动机始终工作在经济转速区间,带动发电机经由PCU为电池进行充电。电动机从电池中获取电能驱动车辆前行。

而当车速高于70km/h并以稳定状态巡航,或者电池电量不足时,离合器结合。此时,由双电机组成的E-CVT变速器将以相当于传统汽车第6挡位的传动比与运行在最佳燃油工况区间的发动机结合,让发动机直接参与到车辆的驱动中来。当车辆时速低于65km/h后,离合器自动断开,回到纯电驱动模式中。

其实,搭载第四代i-MMD混动系统的e:HEV在日常驾驶中,很少会进入到发动机直接驱动车辆的工况之中,绝大多数都是由电动机为车辆提供驱动力,以至于e:HEV表现出了与纯电动车相同的驾驶特性。

在驾驶体验层面,这样做得好处有两点,首先是油门的延迟感几乎为零,响应性非常好。无论是在运动、标准还是ECO模式下,从踩下油门的那一刻起,动力就会随着油门踏板的深浅线性输出,油门的收放动作也会毫无延迟地体现出来,与驾驶者的预期判断完全相符,可以说能够能够让驾驶者非常轻松地感受到人车合一的驾驶乐趣。这一点,对于燃油车来说是很难达到的。此外,表现在不同的驾驶模式中,其区别则是获得动力的多与少。

其次就是平顺。在加速过程中,无论第四代i-MMD中的发动机、电动机怎样交替转换工作模式,都不会带来传统变速器那般换挡迟滞感与冲击感。动力释放得不仅平顺,且扭矩始终表现充足。无论是市区行驶还是山路、高速行驶,都特别得心应手。

不过,喜爱驾驶的人都会觉得这种与纯电动车类似的驾驶特性太过单调与无聊,好在也是这么觉得。工程师在e:HEV中优化了发动机介入时的振动噪声基础上,搭载了声浪模拟,配合加速时仪表盘指针的模拟挡位切换浮动,带给驾驶者如在驾驶燃油车般的乐趣。

当然,这些都算是心情件,真正能够让驾驶者感到惊喜的是转向与底盘方面的优化。首先是转向助力在运动模式下会变沉,有助于提升驾驶者在高速行驶中的稳定性和操控感。尽管不是转向比发生改变,但是对于主打运动风格的车来说,这也算得上是名副其实了。

而底盘的表现也绝对算得上可圈可点,悬架行程不长,总体偏硬,路遇坑洼时会有明显的冲击感或颠簸感,但是悬架回弹迅速,毫不拖泥带水。车辆整体感很强,悬架系统表现紧致,没有丝毫松散感。配合低重心设计,在高速行驶中面对起伏、过弯等路况时,能够表现出很好的循迹性与稳定性。再加上第四代i-MMD混动系统所表现出来的平顺感,整车能够给驾驶者带来轻快、运动的驾驶感,而乘坐者也能够从中感受到平稳、安静、舒适的乘坐感。

那么,缺点呢?整车中见仁见智的设计我不做过多评价,总之在靓丽的色彩下,还是十分吸引年轻人的目光。惟一让我感觉失望的是导航系统,延迟反应让我不仅多次错过转弯路口,当到达设定好的中途点后,满屏的提示会遮盖住继续前行的导航信息,在高速路段,让我差一点错过出口。对此,强烈要求优化。

在动力系统方面,凡事都有两面性,i-MMD混合动力系统的串并联路线注定了电动机与发动机都要有担当驱动重任的能力,电动机功率必须与发动机功率相匹配才行,使得在更大的车型中,无法对电动机小型化、发动机小型化做更多文章,拓展性受到了极大局限。同时,若想纯电续驶里程不受到影响,电池也需要加大容量。

而在串联模式中,发动机需要进行多次能量转换,即机械能转为电能,然后再转为机械能,在多次转换过程中,即便电动机的效率能够达到业内较高的95%,但是经过转化后,依然避免不了地造成能量损失。

发动机与输出轴之间采用多片离合器结构,能量既可以通过能量流方式传递,也可以通过多片离合方式传递,让发动机始终能够处于最佳的燃效率区间工作,这一点是i-MMD混合动力系统的一大优势。但是,尽管这样做会得到一个高热效率发动机,但是整体传输效率并不高。这也正是为什么实际的燃油经济性表现并没能与以混联的另一种形式——功率分流路线拉开明显差距。

以至于多数走串并联路线的车企,在解决传输效率这一问题上,选择了更为复杂的减少串联模式增加并联模式这条路,即使用两个挡位扩大并联驱动的区间。尽管提高了整体传输效率,但是却增加了发动机的直驱频率,不仅没有发挥出发动机所应展现出来的高效性能,也让驾驶感受更像是传统燃油车。

所以,第四代i-MMD混合动力系统的主体结构和工作原理相比于第三代i-MMD并没有什么变化,而是更多地在细节上进行优化,继续发掘潜力。比如发动机采用了控制更为精确的直喷供油形式,配套了350Bar高压喷射、最多4段喷射等技术。热效率由第三代的40.6%提升至41%,空燃比扭矩扩大30%,最大功率减少为105kW/6000rpm,最大扭矩提升至182Nm/4500rpm。当车辆所需驱动力大时,通过电动机辅助,可以让发动机以最高效率运转,当车辆所需驱动力小时,发动机以最高效率运转,多余扭矩用来发电。再配合全新高刚性曲轴、2次平衡轴等,进一步提升了性能和降低油耗,并明显改善了NVH。

同时,对PCU动力控制单元、IPU动力单元进行了集成化设计,减少体积、提升性能并进一步降低了油耗。电池组增加逆变器功率、使用轻量化铝材高压电缆,对电池能量密度进行了提升,并取消保留容量设置扩大可使用容量,使得电驱范围进一步扩大,在发动机直驱模式下电动机也可以辅助驱动。同时优化了E-CVT减振器结构,提升低扭矩区间性能。WLTC综合油耗降低至4.39L/100km。

其实,仅凭驾驶体验,并不足以让坚持混合动力系统的发展方向。主要还是因为在串并联混动系统中,串联模式能够最大限度地让发动机工作在高效率区间,是向发动机热效率深研的绝佳良机。这对于以发动机闻名的来说,再适合不过了。作为消费者,可能不太会关心工作原理,但是搭载第四代i-MMD的e:HEV确实给到了平顺好开且油耗表现还不错的用车体验。


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