是DHT助力哈弗H6，还是哈弗H6拯救DHT？

➤在刚刚出炉的7月汽车销量榜SUV榜单上，比亚迪宋PLUS又一次摘得桂冠，以1.34万辆的巨大优势领先于第二位的哈弗H6。之所以说“又一次”，是因为今年除了一月份之外，宋PLUS每个月都卖得比哈弗H6好，照这样发展下去，哈弗H6今年的年度销冠很可能不保。

令人意外的是，哈弗H6输给的是从新能源赛道杀出来的比亚迪宋PLUS，而不是虎视眈眈的长安CS75。也许击败哈弗H6这种车坛常青树的方式，只能是另辟蹊径。这么一来，原本只有纯燃油产品的哈弗H6就变得被动了。

前不久，哈弗H6总算是推出了混动版本，只是……

看着就像蜻蜓点水

毫无疑问，哈弗H6的混动版本会基于长城集团在混动技术方面最新的研发成果——柠檬混动DHT，在哈弗H6混动版的上市发布会上，这套混动系统也被叫做“超级混动DHT”。

不管它到底叫什么，我们只需要了解这套混动系统是双电机两挡直驱的结构，原理跟本田的i-MMD、比亚迪的DM-i，乃至吉利的DHT都是比较类似的，只不过长城这一套有两个直驱挡，本田和比亚迪是一个，吉利是三个。再次强调，我们不认为挡位越多就是越好，只有最适合才是最好。

这次哈弗H6混动版一共发布了三个版本，包含一款已经正式上市的售价为14.98万元的HEV车型，以及预售价为16.88万元和17.68万元的两款PHEV车型，这两款PHEV车型分别能够提供55km和110km的NEDC纯电续航里程。

两者在外观方面很好分辨，HEV车型采用的是与普通版哈弗H6相同的外观设计，而PHEV版本则采用的则是Supreme+的套件。

问题就在这里了，在汽油版本方面提供了非常丰富的配置选择面的哈弗H6，混动版车型的配置选择面却几乎没有，你只能根据你想买HEV还是PHEV，以及PHEV要买多少公里纯电续航从这三个版本中进行选择。这就给人一种他们并没有很想把混动版铺开的感觉。

然而在发布会上，他们并不是这样说的。长城号称到2025年，新能源车型销量占比要达到80%，并且在2030年停售燃油车。对于这两个目标和计划，我们该如何看待？

在2022年上半年，长城汽车的新能源车型销量占比仅为10.92%，与80%差距深远，甚至都没跑赢大市。

现在已经处在2022年最后三分之一的阶段了，2025年其实离我们已经不远了，长城要在这么短的时间将新能源销量占比大幅提升，需要做的事情还有很多。至于在2030年停售燃油车这一计划，我倒觉得这不是技术上的问题，而是在接下来的几年，长城是否能如愿将新能源车型的销量占比提升到一个可观的程度。

退一万步讲，如果长城能在2025年实现新能源车销量占比达到80%的目标，那他们应该不需要到2030年才停售燃油车。

只是就这次哈弗H6混动版的上市动作来看，不但配置选择单一，PHEV版本也还处于预售阶段，也就是说，新能源版的哈弗H6仍未正式上市。这节奏，很难让人相信他们能够达成2025年的目标。

长城DHT此前为何遇冷？

相比自主混动当红辣子鸡——比亚迪DM-i，长城这边的柠檬混动DHT并没有在面世时间上落后太多，这两家厂商的首款高效混动产品都是在2021年落地的。我们也曾借过一辆魏牌玛奇朵DHT-PHEV深入体验，我们认为这套动力系统的体验还是很不错的。然而在声量乃至销量方面，长城的柠檬混动DHT似乎远不如比亚迪DM-i。

我们就看看销量上的表现，长城的柠檬混动DHT此前率先由魏牌的三款车型以及哈弗品牌下几款相对非主流的车型搭载，宣传重心也放在魏牌的几款产品身上。需要注明的是，此前哈弗品牌的几款DHT车型均为HEV形式。

在今年的前七个月，魏牌所有DHT动力系统的车型销量总和为13328辆，这个数字显然是拿不出手的，毕竟比亚迪一个月就能卖出好几万辆的DM-i，即便只论宋PLUS DM-i这一款车型，也能用一个月的销量压倒魏牌DHT七个月的销量。

我认为是这两家自主品牌在混动产品“打法”上的差异导致了目前巨大的差距。

长城一开始对于柠檬混动DHT动力系统定调较高，主要都放在了他们相对高端的品牌魏牌的产品上。我猜测他们是希望通过这项最新最尖端的技术先把魏牌振兴起来，丰富魏牌的内涵，因为魏牌尽管当年刚面世的时候挺火，但后续活力并不太足，魏牌需要这么一套动力系统来支撑品牌定位。长城的设想应该是等到魏牌和柠檬混动DHT在市场上都有一定的地位基础之后，再将DHT下放到哈弗品牌的主流车型上。

但魏牌的销量并没有太大的起色，究其原因，大概还是调子起得太高。尤其是各款PHEV车型，魏牌旗下的DHT-PHEV都以长纯电续航为“原则”，比如入门的玛奇朵DHT-PHEV，纯电续航有110km，中间的拿铁DHT-PHEV纯电续航能达到184km，而最高端的摩卡DHT-PHEV更是能有200km以上的纯电续航。

我们认为在PHEV动力形式的车型上追求过高的纯电续航里程是没有必要的，因为PHEV的消费者多数是冲着政策优惠去的，他们要解决的是限牌限行的问题，并且他们也很可能不具备方便的充电条件，买回去之后多数时间都是当油车开的，长纯电续航对这类群体来说意义并不大。

更何况，在柠檬DHT动力系统足够高效的情况下，就更没必要追求很长的纯电续航了，电池太重反而影响能耗，而且电池大了成本也就高了，倒不如想办法把油箱做大一点，减少去加油站的频次。

在这方面，比亚迪显然就明白得多，他们DM-i的“打法”就是三个字——接地气。

这从DM-i首搭的车型也能看出来，因为第一款上市的DM-i是秦PLUS DM-i，是个紧凑型轿车，起售价才11.18万元。而且比亚迪DM-i全系都是PHEV，因为他们非常清楚，相当一部分消费者买PHEV就是为了上绿牌，所以纯电续航不需要很长，55km，达标就够了。秦PLUS DM-i之后的其他比亚迪DM-i，也基本是相同的策略。

哈弗H6 DHT算是亡羊补牢吗？

哈弗H6市场地位遭到威胁，柠檬混动DHT在魏牌产品上遇冷，在这两个“时代背景”叠加之下，哈弗H6与柠檬混动DHT已经形成了一种相互需要的关系。尤其是PHEV版本，原因刚才已经分析到了。

相比起魏牌的DHT产品，哈弗H6作为哈弗品牌下首款DHT-PHEV车型在定价上确实显得接地气了不少，但这显然也是预料之中的，毕竟同集团的两个品牌本来就在定位上有差异，不应该成为对手关系，我们应该对比的是外部对手。

目标显然是多番提到的比亚迪宋PLUS DM-i了。

无论是55km还是110km的纯电续航版本，哈弗H6的价格都比宋PLUS的高配略高，总体来看，哈弗H6的配置水平也低一点。深究之下，哈弗H6可能是在动力系统的规格上吃了亏。

因为哈弗H6混动版采用的都是1.5T发动机，而宋PLUS DM-i采用的是1.5L自然吸气发动机，并且长城的柠檬混动DHT是两挡直驱结构，比起比亚迪DM-i的一挡结构要复杂一些。所以整套动力系统下来，哈弗H6的成本或许会高于宋PLUS，这里还没算上电池的采购成本，比亚迪自产电池，同样有成本优势。

虽然哈弗H6混动版发动机更强，1.5T发动机在直连模式下能够给到更好的中后段动力体验，但在更常用的市区工况下，宋PLUS略胜一筹的电机功率反倒能够弥补回来。这么看来，长城柠檬混动DHT较高的定调是在技术规划研发的时候就已经确定了的，难怪一开始需要在较为高端的魏牌品牌下投放。

事实上，长城这边无论是魏牌还是哈弗，采用DHT技术的产品投放节奏较慢，或许也跟零部件供应链的匹配有关，比亚迪的DM-i新产品投放以及产能铺开的节奏明显要更紧凑、迅速。

不过话又说回来，以上所说的客观上存在的“吃亏”都还不是最要紧的，最要紧的“笼络人心”的问题。坐拥天时地利人和的比亚迪声势浩大地宣布停售燃油车，新能源的“人设”已经深入人心，当消费者想要买新能源车的时候自然就会先想到比亚迪，而长城哈弗这边，过去确实是霸主，但该如何说服消费者买你的新能源车，这是个问题。

也许这就是“船大难掉头”的道理。至少这一次，哈弗乃至长城仍然没有让我们看到他们对于新能源产品的积极态度，这中间或许存在一些难题让他们没法很迅速地向新能源转身，但作为自主大厂，这是长城必须克服的问题。