试驾EQS 450+：一辆更好开、更好玩的“S”

时隔40天，我又一次试驾了梅赛德斯EQS。

上一次，我们读卖汽车把作为纯电旗舰的梅赛德斯EQS和代表传统燃油车巅峰的梅赛德斯迈巴赫S级放到一起，进行了一场同门跨界大比拼（链接）。

当时，EQS给我的最大感受就是：相对于更加商务的迈巴赫S级，EQS显然有着更强的未来感，在这辆豪华纯电轿车天花板上，梅赛德斯-奔驰在科技和豪华中取得了一种平衡，让这辆车有着特殊而迷人的况味。

这一次，我们试了相对更低配的EQS 450+，对EQS的认知又更深了一分。

跟一位同行把EQS开着上路，五分钟过后，这位媒体老师的第一句评语便是：这车太不奔驰了。

这句话也让我有所思索，怎样算“够奔驰”呢？

早些年，人们总爱说“开宝马、坐奔驰”，在这种传统的认知中，这一对竞争对手中，宝马是驾控感受更加出众的那一个，而奔驰则应该属于四平八稳，有着浓郁商务范，以后排的豪华舒适为第一卖点。

但事实上，这何尝不是对奔驰的误读，甚至可以认为是一种Stereotype——70年前的1952年，那辆震动了全球汽车行业的300 SL，如果按照这种理解，自然也是“不够奔驰”的。梅赛德斯-奔驰其实从来都不是一个只有“商务范”，保守沉稳的品牌。从W194、W198（也就是刚才说到的300 SL），到W121 B2、W113、R107。即便在90年代以前，奔驰也从来都不缺少动感十足的运动车型。只不过，在汽车文化尚未萌芽的中国，“虎头奔”、“蝴蝶奔”的符号意义太过强大，以至于让人们误以为奔驰就是用来“坐”的。

更何况，对于EQS，你本来就可以认为它“不是奔驰”。它本就属于“梅赛德斯-EQ”家族，它的正式名称是梅赛德斯EQS，EQ家族中的S级，而不是一辆奔驰S级的纯电版。作为全新的EVA纯电平台下的首款产品，它原本就跟奔驰S级相去甚远，甚至可以这样说，除了“S”这个表示旗舰身份的字母，它跟奔驰S级本来就几乎毫无关系。

在试驾中，EQS还让不少媒体同行惊呼意外。无他，这辆车长达到5.2米级别的“大块头”纯电轿车，真的是太“好开”了。在后轮随动转向、空气悬架，铝合金材质的四连杆前悬架+多连杆后悬架的共同作用，以及梅赛德斯工程师的精心调校之下，重量达到2.5吨的EQS表现出的驾驶感觉，更像一辆A级的小钢炮。开着它在车流中穿梭，你甚至会有一种打电子游戏的不真实感。

这种“不真实感”，同时还来自于科技感的营造。宽度达到1.41米的巨幅三联屏，无论是在娱乐层面，还是导航层面，都带来相当不错的体验。作为一辆纯电车，梅赛德斯-EQ的交互界面也与传统奔驰车型有着很大的不同，例如，在主屏上，只需要点按一个状似充电桩的图标，车机就能在大屏上显示当前方圆数公里范围内、或者是导航路线沿途周边的充电桩。

全车的声学隔音玻璃以及大量的隔音设计（空腔填充声学泡沫、掀背尾门上也带有双阻尼器等等）让我们充分感受到了安静。大部分场景下，EQS车内的静谧度都非常好。而为了照顾到驾驶者的感受，同时也是基于一部分安全上的考虑，EQS还拥有个性化模拟声浪模式，模拟出车辆加速时的呼啸声。值得一提的是，该模式是交互式的，它还可根据多达12个参数进行动态调整，如加速踏板开度、车速或能量回收力度等。驾驶模式也会影响驾驶音效，例如在运动模式中，声效更加动感。

跟上一次我们测试的EQS 580 4MATIC版本相比，此次我试驾的EQS 450+版本只有单电机，以后驱的方式驱动，额定功率从380千瓦下降到245千瓦。但与之相对的是，其CLTC综合工况续航里程高达849公里；比580 4MATIC版本的720公里续航还高出近20%。此外，由于具备能在37分钟内从10%充电到80%的快充功能，里程焦虑这一纯电车的“老大难”问题，在EQS上可以说几乎不存在。

EQS过人的强大续航，并不是由片面增大电池容量而来的——这种水多加面、面多加水的简单粗暴做法，显然不符合“汽车发明者”的风格。EQS的“技术流”，在几个层面。首先，EQS有着业界一流的能耗水平，每7.13公里消耗1千瓦时电量（也可以换算为每100公里消耗14.03千瓦时电量），这个数据超过了一直被认为是业界标杆的特斯拉Model S。其次，EQS风阻系数低至0.20，这是目前全球量产车型中最低的风阻系数。既要做到如此之低的风阻系数，同时还要为这辆动力充沛的大车提供足够的下压力，梅赛德斯的空气动力学水平可谓令人惊叹。

但说到这里，就不得不提到EQS的一些小遗憾。为了达到极致的空气动力学效果，EQS结合无缝设计理念，采用一弧到底的 “弓形车身”。这种设计虽然在空气阻力和视觉设计上都相当优异，但却给后排的空间布置带来了难题。

为了抵消弓形车身明显溜背的造型影响，梅赛德斯的工程师在保持坐垫的厚度和支撑性同时，将后排座椅尽可能的做薄，几乎是将后排座椅直接放在了后部电机、电控装置之上。由此来争取尽可能大的头部空间，但如果是身高超过180cm的大个子，或许还是会感到后排有那么一点点憋屈。

这里就又回到前面提到的一点，按理说，奔驰EQS这样的旗舰级座驾，后排空间表现应该是行政级别的，但实际上，奔驰EQS展现出的是“更好开”而非“更行政”。虽然它定位于“S”，但它不像奔驰S级、更不像迈巴赫S级，而反倒更倾向于驾驶的乐趣——无框轿跑式车门、掀背式尾门，或许也都在呼应这一倾向。

这些，都是我们从上一次试驾中就感受到的重点。但这一次，我特别有了动态感受EQS后排的机会。巧的是，跟我同车的媒体同行恰好驾驶风格比较激进，这让我对EQS的后排乘坐体验有了更深的感受——

对于驾驶者来说，迅猛的加速或许是乐趣的来源，早年间，大家都乐衷于“推背感”。但到了电动时代，过强的G值成了不少人的噩梦，特别对于乘坐者而言，太过激进的加速感，很容易让人晕车。

我此次试乘试驾的EQS 450+，搭配单电机后置后驱，虽然它也有不错的零百加速数据，但在后排落座时，能够明显感受到它与大多数纯电动车不同的风格。工程师把这辆车的动力以一种棉里藏针的方式进行了包装，就好像武侠小说中一位内力浑厚的高手——加速感始终在人体舒适的范围内，不会突如其来，由此减少了眩晕的感觉。

有意思的是，能量回收的调节也被安排在了传统而言拨片换挡的位置上。EQS提供了三种不同的能量回收模式，无能量回收模式下，车辆有着很长的惯性滑行能力，而在强能量回收模式中，则有着较为明显的拖拽感。

就悬架对于颠簸的过滤而言，EQS则显示出有一点“硬”，如果与迈巴赫相比，EQS可能在舒适感上要差一截。但这种风格也不难理解，这是一辆自重达到2.5吨的车，平均到每个轮上，重量也超过了600公斤，如果采用更软的悬架调校，其动态表现必然很难做到更好。考虑到舒适与运动的平衡，EQS能够呈现出现在的水准，已实属不易。

事实上，在同行较为激进的驾驶下，EQS的乘坐表现反而有些出乎我的想象。尽管坐姿较为“固定”，但这张椅子坐着并不难受，而且在加速和急刹中，表现出不错的韧性。当然，相比顶配车型，EQS 450+的后排没有屏幕、中间扶手上的平板电脑也被取消、同时座椅的按摩功能也被砍掉，这是较为遗憾的一点。

最后要说的是EQS的智能化水平。尽管受限于法规，EQS依然具有颇高的自动驾驶水准，自动换道超车的功能和遥控入库的功能，在当下仍属领先。此外，主驾驶屏幕上方有两个隐形设计的探头，随时关注驾驶者的需求，比如驾驶者想调节左后视镜只需要看向左后视镜直接动手调节即可；而如果需要关闭或开启天窗，也不需要动口或按钮，用手在天窗位置挥动，车机就能自动侦测识别，迅速作出反应。

整体而言，EQS在驾驶方面给人的感受可以说是回味无穷的，甚至超越了燃油版的S级；至于乘坐的话，EQS相较于S级来说则略逊一筹。在这么一辆属于未来的座驾之上，奔驰传统的商务感觉被大幅弱化，而科技感、时尚感和年轻化的味道，在它之上展现得淋漓尽致。或许，作为一辆纯电旗舰，EQS希望打动的消费者，本来就不是那些传统的“商务”人群，而是那些有着高教育水平、对科技和环保有着自己理解的更年轻的一群人。