燃油车不是老年机！该为我们热爱的燃油车说句话了

文/车亮

大厦都是一夜之间崩塌的。自打各路新势力和数码制造商们杀入汽车圈以后，传统汽车行业大BOSS们老成持重不互相公开拆台的公序良俗被彻底推翻，从数码圈跨圈而来的制造商和原本就熟稔玩弄流量经济的新势力大佬们，将原本团结紧张严肃活泼的汽车圈搅得是风（wu）生（yan）水（zhang）起（qi）。其实新玩家们彼此拆台就算了，大家图一乐哈哈哈就完事了。但是从“就为闻个汽油味儿”到“老年机”，再到“下一个诺基亚”，再到各路大佬不断鼓吹“要尽早禁售燃油车”，传统燃油车被“污名化”的趋势已经是愈演愈烈，距离被扫进历史的垃圾堆就差一步之遥。这里有必要为燃油车说几句话了。

燃油车不是老年机，智能化不是电车的特权

从座舱智能到驾驶智能，从分布式控制到局部域控制再到整车全域控制，新能源车俨然成了智能化浪潮的代言人。虽然电车更简单的内部结构和控制逻辑决定了它在车内空间布局、零部件集成、电气化控制、感知、算法软件等领域有先天优势，但这不意味着燃油车不能搞智能化。事实上就座舱智能和驾驶智能这两个领域来说，目前燃油车并不比电动车差，甚至普及程度还更高。

先看智能驾驶，据中汽中心的数据，今年1-3月，L2智能驾驶装备在国内乘用车市场的渗透率达到30.1%。也就是说每卖出10辆乘用车至少有3辆装备了L2。从2021年9月以来，每个月份L2的渗透率都超过了25%，且这一趋势呈现稳步上升态势。而今年上半年新能源车总体渗透率才不过20%左右，其中还有大量宏光MINI EV这些基本无智能化可言的入门小车，再考虑到配置的差异，L2在新能源车上的普及率可能连10%都不到。

智能座舱部分，还是参考中汽中心的数据，目前国内在10万元以下车型智能座舱渗透率为25.4%，10-15万元渗透率为57.9%，15-20万元渗透率为58.4%，渗透率最低的部分是25-30万元区间也有47.4%。考虑到新能源车20%左右的市场渗透率，换句话说智能座舱的普及率，燃油车明显超过了新能源车。

再看看我们周边，最顽固保守的合资车企，都在大面积普及Honda CONNECT 3.0、TSS2.5、SYNC+2.0、Co-pilot360……自主车企跟合资车企甚至在车内屏幕上开展了军备竞赛，从林肯Z、蒙迪欧上的1.1米超大屏、到欧尚Z6的三块屏、再到大通G90车内的10块屏、再到北汽魔方将电子后视镜、鸿蒙座舱首次装备在燃油车上，连江淮思皓X6这样10万级的紧凑SUV都装备了全球主流的Mobileye Q4方案，再联想到整车FOTA升级如今已不算什么新鲜玩意儿……有大批成熟的国际国内供应商在后面支棱着，智能化的门槛其实根本没多高。

再说一个数据，HUD这个高科技高成本的玩意儿，目前国内的普及率还很低只有6.6%，但装备最多的居然是日系车，日系车由于日本精机、电装等日系供应商在HUD领域的先发优势，目前装备率已经超过12%（集中在高端车型），而中国品牌装备率还不到2%。众所周知在新能源领域进展最慢、最抵触的，恰恰就是日系。

所以，将智能化当成电车的特权，将燃油车视为老年机，哈哈哈图一乐就完事了。

燃油车是新能源车的老师和衣食父母

从500万以内最好（理想）、到50万以内最好（小鹏）、再到30万以内最好（恒驰）……新势力们简单粗暴、善于制造舆论焦点的营销方式，是是非非咱们就不说了，在广告法的边缘疯狂试探也就罢了，但部分大佬拉踩燃油车的做法不能忍——这就是传统文化里“同行相轻”陋习的沉渣泛起和发扬光大。

其实，燃油车不仅是新能源车的同行，还是新能源车的衣食父母和师父。

从2009年开始取消养路费并入油价以来，新能源车主们跑的路、过的桥，这些建路建桥的钱，一部分都是全国两三亿的燃油车主们贡献的。燃油车烧的每一滴油，都在给国家建设做贡献。电动车们对此一毛钱都没有贡献。据公安部数据截止2022年6月底，国内新能源车保有量达到1001万辆，而国内汽车的整体保有量为3.1亿辆，新能源占比仅为3.2%。也就是说近三亿辆燃油车每天都在用真金白银在给修桥铺路做贡献，用电的新能源们只是在白白享受而已。

从新能源车购置税免税政策实施以来，减免的这部分税收，都是燃油车在填补这个窟窿。今年上半年全国新增机动车（不含摩托车）登记数量约为1123万辆，新能源车登记数量为220万辆，占比约20%。也就是说上半年八九百万辆的燃油机动车，在帮220万辆新能源车填税收的窟窿。

鼓励新能源车的国家政策导向自然无可置疑，但政策之下，说一句燃油车是新能源车的衣食父母，不过分吧。王传福们难道不想一想？真等到燃油车禁售的那一天，购置税的窟窿谁来补？养路费谁来出？电动车还能不能5毛一度电？电动车的使用成本，还能像今天这么低廉么？便宜占尽，好处吃完，完了还要踩一脚，过分了！

为什么说燃油车是新能源车的师父呢？如果把纯正的燃油车（连48V轻混也不带）和纯正的电动车视为两个极端，在这两个极端之间拉一条线，能串起一长串各种新能源技术：从丰田THS、本田iMMD、日产e-POWER、再到增程、3挡DHT、Hi-X、DMi、鲲鹏e+、iDD，一大串眼花缭乱的名词下面，其本质都无不同，都是通过电机和发动机的组合，尽量让两种动力在各自的优势区间保持高效输出，以达到整车高效节能的目的。

而这一切的根源，都是来自高效的发动机技术。再牛的三电系统，你发动机输出不行，动力就得不到保证，体验就会打折扣（譬如DMi）；再牛的双擎、三擎或多挡DHT，你发动机无法做到最高效，就没办法做到极致的节能（譬如鲲鹏e+）……从奥托循环到米勒循环再到阿特金森循环，新能源车所用的混动发动机技术，不都源自几十年前就发明的缸内燃烧技术么？此外新能源车用的双叉臂、H臂、多连杆，不都是传统燃油车花了几十年上百年调校开发出来的么？

事实上，正是因为国产的插混技术（以DMi为代表）迅猛发展符合了中国国情，才带动国产新能源车迎来了翻倍的高速发展，但就算是插混车，真正绕开的传统汽车三大件也就是变速箱，而发动机、底盘不还是来自传统燃油车的技术积累么（比亚迪被人诟病最多不就是底盘和失速么）？不算特斯拉这样的纯正EV，绝大多数的新能源车，都是踩在燃油车这个巨人的肩膀上，才有了今天的一些成就。如今刚有了些起色，就要乱拳打死老师父，也忒不厚道了。

同时，不要看新能源大佬们表面上口嗨不停，实际上燃油和新能源两大阵营已经在互相融合，取长补短。隐藏式门把手、封闭式前脸、整车级的电子电气架构，已经越来越多开始在燃油车上出现了。电动车也在向燃油车取经，模仿、接近、复制燃油车的驾驶风格和习惯，让驾驶者能够更顺利的从燃油车向电动车无缝切换。更不要说融合电动和燃油两种技术之优势的混动车，目前搞得风生水起成为新能源的主流。这种相互融合，反过来也证明了燃油和电动，各有各的优势所在和不可替代。

为什么还力挺燃油车？

如今一种流行的说法是，传统的汽车制造商，首先造的是一辆车，然后往里再加入高科技。新玩家们，造的首先是一款科技产品，只是罩了一个车的外壳而已，所以从用户体验、产品细节、对人工智能的理解，早已超越了传统汽车。这个说法有一定道理，但也不全面。

汽车毕竟不是手机，一辆车首先的核心价值是抗造、耐用、好用、安全，能将你顺利从A点送到B点。而在定语加得足够多的情况下，电动车也能算得上好用。但不可否认的是，一辆3万块的长安微面，在“工具属性”这条鄙视链上，论各种极端情况下的抗造能力，论不加任何定语的续航通勤能力，都可以将一辆50万的蔚来轻松踩在脚下。

当然如今很多人可能买一辆车不需要多少工具属性，更多是社交属性、享受属性、炫耀属性。但对大多数刚需购买人群来说，汽车的“工具属性”依然是第一位的。

从这个角度来看老百姓其实还是看得明白。插混车、增程车这些后发的技术和产品，为什么一上市就比纯电动车卖的好？一句话，在不加任何定语的前提下，它们基本都能做到好开、好用、节能、耐造，将“工具属性”发挥到了极致。而插混、增程的技术，本质上都在传统燃油车的框架内，其实都可以看作燃油车技术的升级换代而已。

此外从驾驶本身说，燃油车的驾驶质感和操控快乐，是新能源车所给不了的。齿轮曲轴传动连接时的机械碰撞感、低沉美妙的引擎轰鸣声、转速表飙到五六千转时的动人心魄、变速箱和转速之间的精妙匹配、甚至是高高的后排座椅，这些都是开起来空灵飘渺、缺乏质感的新能源车，所给不了的。更何况新能源车动辄接近2吨甚至超过2吨的车重，更极大限制了弯道的表现。

最后从购买成本来说，燃油车目前仍然有优势。一辆2.0T的蒙迪欧可以做到不到16万起步，自主品牌还可以更低。而一辆尺寸相似的小鹏P7，起步要24万。虽然用电的成本只有烧油的1/10，但考虑到购买、能耗、保养、二手车残值的全周期费用，同级别油车的成本并不会比新能源车高。

燃油车的电气化转型，其实是和能源结构的变化、气候变化、碳排放法规等非市场因素紧密结合的，不完全是产品因素，再加上燃油车本身的工具属性突出，汽车电气化转型和诺基亚被苹果取代，完全是两码事。虽然我们承认燃油车全面转型电气化，只是或早或晚的时间问题，100%的纯燃油车要么走向灭绝、要么走向小众，但不妨碍在此过程中我们欣赏、享受这种纯正的机械之美。为了某些目的非要来踩一脚，确实就有点讨嫌了。

同时混动的燃油车，本质上也是燃油车（某些地方已经不能挂绿牌），是燃油车的一个变种升级而已。从这个角度看燃油车其实永远不会死！

最后，既然全面的电气化转型不可避免，应该允许百花齐放而不是一家或两三家独大。我们不反对电气化，我们反对的是一味的拉踩和污名化。否则，只是徒增笑料和谈资尔。