蔚来ES7，为何仅比ES8便宜1万元？

6月15日晚，蔚来第二代技术平台NT2首款SUV ES7正式发布，补贴前售价46.8万-54.8万元。蔚来这次没有根据配置来划分车型，而是通过选装外观、内饰、刹车等套件，订阅NAD自动驾驶包等方式，实现差异化。

因此，蔚来ES7相当于只发布了一个常规版本，全系标配5座布局，仅有电池容量的区别：75kWh标准续航电池包补贴前起售价46.8万元，CLTC续航里程485km；100kWh长续航电池包补贴前起售价52.6万元，CLTC续航里程620km。

不过，蔚来ES7还推出了一款首发版，补贴前起售价54.8万元，从配置信息来看是预装了Nappa内饰和NOMI选装包，并提供21寸大轮圈（常规版是20寸）。

除了购买带电池的整车以外，ES7还支持BaaS电池租用方案，也就是先支付39.8万元购买车身，之后再按月租赁电池：75kWh电池包每月980元，100kWh电池包每月1680元。

根据规划，蔚来ES7后续也将增加150kWh电池包的版本。

此外，蔚来还发布了2022款ES8、ES6、EC6及智能系统Alder·赤杨。蔚来首次将其智能系统（包括座舱和自动驾驶）划分成三个阶段，分别是Aspen·白杨、Alder·赤杨和Banyan·榕：

Aspen·白杨是此前第一代平台车型ES8、ES6、EC6所搭载的系统，Alder·赤杨是基于此升级而来，主要的提升有：高通8155芯片、5G车联网、前置800万像素行车记录仪摄像头、300万环视摄像头、250万像素车内摄像头等。

Alder·赤杨能虽有不少提升，但仍无法与第二代平台Banyan·榕直接相比。Alder·赤杨只是提高了部分硬件的性能，可实现功能和此前基本一样，能力也只是被动的随之上涨一些，比如响应更快。

这也意味着Alder·赤杨远到不了Banyan·榕的水准，后者不仅有着更高级别的硬件水平，整理理念也发生了变化。

蔚来SUV里唯一的NAD，

但更贵、部分功能还要OTA

虽然在现关注来，ES7所配备的NAD蔚来自动驾驶技术已经算不上新闻，但这依旧是第二代平台最主要的亮点。

从这次发布会的内容来看，Alder·赤杨没有对第一代平台车型的智能驾驶进行任何提升。也就是说，如果想要一款有着更好智能能力的SUV，以后ES7就成了蔚来里独一挡的选择。但智能化程度的提升，也给ES7带来了额外负担，与更高级别的ES8相比，起步价也仅相差1万元。

根据规划，NAD将逐步实现高速、城区、泊车、换电等场景，以后可以做到全程的点到点自动驾驶，但部分功能要等后续的OTA上限。在ES7上，NAD依旧采用提前预装硬件，后续按月开通、按月订阅获取功能的服务模式，每月服务费是680元。

与其它第二代平台车型一样，ES7也有33个传感器，包含1个1550nm激光雷达、7个800万像素摄像头、4个300万环视摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、2个高精度定位单元、1个车路协同感知以及1个增强主驾感知。

其中，激光雷达位于车顶，主要负责前向远距离的感知任务。这种安装方案可以尽可能减小前方车辆或其它障碍物的遮挡，但也导致环境更热、降温更难。

据蔚来方面介绍，这颗激光雷达极限工况下工作时温度超过100°C，为了保证结构的可靠性和散热，主要做了两个优化：选择了耐温性能更好的粘接胶、通过在激光雷达和横梁间敷设导热片的方式，将激光雷达的热量直接传导到横梁。

Adam超算平台共有4颗NVIDIA Drive Orin X芯片，总算力达到1016 TOPS。这4颗芯片中，有2颗主控芯片用于日常驾驶计算，可利用算力为508 TOPS，1颗是备份用的冗余芯片，1颗是用于自动驾驶算法训练的芯片。

具体的功能上，蔚来ES7共支持21个使用场景。其中，前方穿行预警带制动(FCTA-B)、紧急车道保持(ELK)要通过后续OTA来开放。

3.9秒零百加速，

还有刹车脚感的主动调节

蔚来ES7还搭载了蔚来最新的碳化硅电驱系统，前180kW永磁电机和后300kW感应电机，最大功率480kW，峰值扭矩850N·m，零到百公里加速3.9秒。

碳化硅作为最典型的第三代宽禁带半导体材料，具有开关速度快，关断电压高和耐高温能力强等优点，基于此设计的电机控制器，能有效提高永磁同步电机驱动系统的效率及功率密度。

其中，蔚来的180kW永磁同步电机采用碳化硅模块，使电控系统的综合损耗降低了4%-6%，改善了城市工况下的功耗表现。由于功率的提升，蔚来也顺此调整了减速器速比，从9.57变为10.48，获得了更高的轮端扭矩。

在ES7上，蔚来也采用了IDB集成式动态制动系统，这是一种通过电子信号直接驱动制动的电助力系统，不仅能够实现在ADAS/自动驾驶下的应用，还能利用其可将刹车性能曲线编程的特点，在不同驾驶模式下提供了不同的制动脚感，这也是传统机械机构无法实现的功能。

智能时代新需求：

停车场景，要有更好的座舱娱乐体验

对于电动汽车来说，行驶期间更加安静，以及能源来自于电池包（可以支持在行驶、停车时使用全部功能），从开始就成为了其主要优势之一。

蔚来方面称，电动车静止场景下的使用频率明显上升，也就是用户停留在车厢内的时间越来越长。为此，ES7这次也将静态使用场景，当成了车内设计的一大核心。

最主要的一项配置是支持AR/VR设备，蔚来想要以此摆脱车内屏幕尺寸的限制，让每个座位的乘客都能简单得到「巨屏」。同时，AR/VR还能与车内其它系统联动，比如256色数字光幕氛围灯、杜比全景声以及7.1.4沉浸声音响系统。

据介绍，AR眼镜与NREAL联合开发，重量76克，可投射出视距6米，等效201英寸的超大屏幕；VR眼镜与NOLO合作研发，可实现双目4K显示，支持6自由度，。

但蔚来的AR/VR目前还未进行过公开演示，实际表现还有待验证。

至于基础的多媒体硬件，蔚来ES7的表现则不会有太大疑虑，这也是造车新势力长期的优势领域。ES7座舱芯片采用高通8155，全系标配HUD，10.2英⼨HDR仪表屏，12.8英⼨AMOLED中控屏（边框最窄处仅5.5毫⽶，分辨率达到1728*1888），通过后排多功能控制屏，还能做到多屏交互。

此外，人工智能系统NOMI通过4组麦克风阵列和NPU核心，还具备了声纹识别，分区定位的能力，可做到了针对座位的智能服务，避免了指令的识别错误和干扰。

与ES8尺寸价格接近，

但ES7要做的是「更好玩」

从车身尺寸和价格定位上来看，ES7和ES8已经非常接近。两款车型都是中大型SUV，长度仅差30mm，起售价仅差1万元。

但是在具体的产品上，却体现出了蔚来新老时代的两个不同理念。ES8更像是早期一个小心翼翼、要以稳取胜的保守作品，而ES7则是站稳脚跟之后，可以不加掩饰的展现蔚来对于智能豪华理解的一款车型。

ES7已经没有那么明显的功能性，要更注重实际的舒适体验和扩展出更多的使用场景。

首先是ES7的空间设计更大胆。作为一款中大型SUV，实用性通常是这类车型的核心，ES7不仅继续标配女王副驾、取消副驾驶扶手箱，还没有采用国内很多消费喜欢的7座布局。

这也导致了，ES7尺寸虽然略小于ES8，但因为没有第三排座椅，前后空间都更充裕，女王副驾也因此做到了夸张的1911mm纵向使用长度。同时，ES7的储物能力也得到了提升，后备箱最大容积达到了658升，二排放倒后空间最大纵深达到1880mm。

其次是扩展出更强的场景服务能力，比如，ES7配备了隐藏式门把手和感应式电吸门，增加了用户的豪华体验。除了其带来的基础能力外，蔚来还提供了开⻔电⼦解锁的能力，做到⾃动预开，减少用户实际的操作步骤。

此外，蔚来ES7还提供了露营模式、拖挂套装和对外放电能力，这也是年轻一代用户比较看中的使用场景。

其中，露营模式可以实现高压系统长时间不下电，保持座舱空气循环以及温度，同时尽可能降低能耗功率。该模式中还有一些舒适和安全的考虑，如车辆会自动上锁，防止从外部的入侵，停止挡位操作拨杆的识别，避免误触。

拖挂套装需要额外支付费用选装，包括车尾的隐藏式电动挂钩、专属拖挂模式，最大拖垮总质量可达到2吨，并支持对被拖挂设备的供电。

蔚来ES7也具备独立的V2L供电能力，最大功率达到3kW，可同时带动小冰箱、咖啡机、烧烤炉、音箱等常规电器。

虽然在蔚来的车系当中，ES7已经是第四款SUV产品，但是就以产品所呈现出的理念而言，ES7却可能首款进入到蔚来眼中下一阶段的SUV。

这种差异，不是来源于最直观看到的外观内饰，而是基于智能化能力和行业地位的进步，所带来的不同维度的服务能力，这里包括要依靠4颗Orin X芯片和33个传感器的NOA、将AR/VR和座舱功能相结合的沉浸体验，也有可以不那么注重实用，要用户付费才能获得的许多新「玩法」。

智能化时代，传统通过高感知堆料，争取更多关注的粗暴方式，可能已经不再适用。竞争的感知点，可能要向硬核的能力和创意转移。

如今，蔚来已通过ES7展现了这种想法。但最终，这到底是成为一个开启蔚来新阶段的产品，还是仅有噱头的反噬行为，还要看产品可以落地到什么程度。