智能驾驶科技不止改变内外饰，还在改变汽车结构

随着智能驾驶科技不断升级，汽车内外饰件发生了很多变化。把这些变化的影响做一个类比，像是智能家居给家装带来的质变。

特斯拉Model 3、蔚来ET7、威马EX5等一众新势力品牌，几乎将物理按键清零，取而代之的是超大中控显示屏。小鹏P7的卡片钥匙、奥迪e-tron Sportback的电子外后视镜、特斯拉的Yoke方向盘等也都天马行空，和传统模式差别巨大。

智能家居只是针对装修改变细节，还没上升到房屋结构改造。而最新进展显示，智能驾驶科技不仅在改变内外饰件，还在改变汽车结构，更大的颠覆发生了。

主动安全技术改变溃缩吸能结构

应对碰撞危险，被动安全技术是盾，主动安全技术是矛。

所谓被动安全技术，溃缩吸能结构极为关键，它能在碰撞后牺牲自己保护车内安全。

溃缩吸能结构又分为很多级。应对低速碰撞，吸能盒很关键，它就像海绵吸水一样，能吸收低速碰撞的能量。如下图，主要撞击的左侧，吸能盒已经被完全压瘪，其后的结构得以保全。

既然溃缩吸能结构是这么好的设计，为啥要变呢？

这是因为AEB主动刹车功能与吸能盒作用有重叠。单是入门级产品工作上限就达到了40km/h，所以只要产品过硬，应对低速碰撞有它就行。

有人可能会说了，这不就像战士丢盔卸甲，即便是拿了把MP5冲锋枪，那也是简配呀。

其实不然。下图是溃缩吸能区的责任划分。可见有了主动出击的“矛”，原本给吸能盒的空间就可以腾给更强壮的前纵梁，以此来应对碰撞能量更高的中高速碰撞，升级车身的抗撞能力。

现在这种结构已经在凯迪拉克最新推出的LYRIQ上出现，它的前防撞梁是直接螺接在前纵梁，取消吸能盒，前纵梁因此变得更长。

线控技术改变传统底盘

汽车底盘关系到一款车的操控性、舒适性、安全性。智能驾驶技术已经在切实影响汽车底盘，比如智能空气悬架之于普通空气悬架的优势，就好比相机使用了自动对焦功能，可以针对悬架高度进行自动调节。怎么抓住时机，各家方式有所不同，比如奔驰是利用搭载于前档的摄像头实时扫描道路颠簸起伏，小鹏G9则是基于传感器+高精度地图。

这种改变还只是细节层面的变化，全线控滑板底盘（后简称滑板底盘）更是实现了对传统思维的颠覆。在此之前，脱离了车身，没人会单独买一块底盘，但滑板底盘不一样，它已经很接近一辆完成的汽车。

比如优跑“UP超级底盘”滑板底盘，像不像不带外壳的“GP晶片迷你四驱车”？即便没有了“车壳”，全线控底盘一样能跑。

全线控底盘将控制系统的驱动、转向、制动和其它车载模块都集成在底盘上，并且取消了机械结构，就像之前是连着网线才能打电话、看电视，现在智能手机就能完成所有工作。

未来一块底盘也能对接很多车身，优跑推出的三款UP SAPCE概念车就是采用了这种概念。

德国U-Shift滑板底盘的玩法更大胆，它允许用户根据使用需求实时更换车身，可以成为一个移动巴士，也可以作为货车，非常适合商用领域。

看到这些车型，思绪很快把我拉回的本世纪初，当年我也是一套S1底盘走天下，工具盒里常年带着蜘蛛王、魔鬼司令、胜利冲锋、战胜六百.......的车壳。没想到未来汽车也可以这么干。

可变轴距车身，满足不同驾驶需求

智能驾驶如果只是替代手脚，显得太小儿科，它的目标是突破传统汽车的局限。比如想要操控好，以前的思路是优先选择短轴距，想要大空间则优先选择长轴距。

鲁迅说，我们的性情是总喜欢调和折中，那这不是世代被逼无奈刻在骨头里的基因使然。为了解决这个问题，奥迪skysphere使用了一套伸缩机构来改变轴距，Grand Touring模式下车长5190mm，躺着旅行都够；切换到Sports模式后，车长缩短至4940mm，运动能力被打鸡血。

雷诺也推出了一款Morphoz车型，它的主动车身技术可对车辆A柱后部进行拉伸。作为一款纯电车型，Morphoz还能根据需求调整电池容量。

城市模式下，轴距为2730mm，整车长度为4400mm，并使用一块40kWh电池组，续航里程约400km。长轴距模式下，轴距扩展至2930mm，除升级乘坐空间外，还能给汽车补充一块50kWh电池组，将续航里程提升至700km。

智能驾驶系统改变车顶结构

空气动力学的发展史堪称是汽车造型的发展史，虽然造型设计千变万化，原理却是相通。为了极致的流线型设计，汽车要尽可能做成水滴状的模样。

基于实验数据分析，瑞士空气动力学专家P.Jaray提出了流线短尾的J形车身造型。30年代初，德国Kamm教授又根据原有的车身造型，提出了风阻系数更低的K形车身。可以看到，不管怎么升级，它们都有着一个共同特点——圆润的车顶。

然而现在，为了追求更高级别、更强的智能辅助驾驶，蔚来ET7、理想L9、智己L7等车型选择将激光雷达放在车顶上。

车顶有一块凸出物，就形成了一个“尖劈”，就像大坝开闸，闸口会将气流割开，造成紊乱，甚至出现噪音。

为什么明知道有弊端，还这么选择呢？从功能使用来说，激光雷达就像人的眼睛，站得高看得远，且不容易受到泥水等遮挡，而车头又是碰撞的重灾区，万一撞坏了贼心疼，放在车顶更合适。

既然方案有其合理性，那就老老实实攻克风阻系数吧。蔚来ET7能将风阻系数压到这么低，头顶的激光雷达和摄像头显然优化得不错。仔细看它的造型设计，第一感受是比较圆润，使用了大量圆倒角来让气流尽快通过。

激光雷达和两颗摄像头的造型比较考究，还呈现出“头圆挺翘、尾部走低聚拢”的水滴型造型特征，又或者说很像一只魔鬼鱼带着两只小鲨，好处是能让气流流畅通过凸起点，减少风噪和风阻。

雅斯顿小结

汽车结构如此变化会增加智能驾驶技术的压力，以前智能驾驶技术充当辅助的射手，发挥出色自然好，掉链子也能理解，未来当它取代更多的传统机械结构，就没有如此宽松的环境了。

当然，我们也要对车企有信心，以前像傻瓜一样的车机，现在不也是打游戏都没问题吗？汽车结构设计思路在上世纪80年代后，一直没有太大的改变。很高兴随着智能驾驶技术的兴起，又掀起了新一轮的技术变革。今天介绍的几个改变，有关系到安全的，有关系的空间体验的，甚至有关系到驾驶体验的，车企的思路真的被打开了。