电动？鼓刹？封上前脸的大众还高级吗？

提起大众，相信大家都不陌生。作为世界四大汽车生产商之一，大众汽车及旗下品牌在燃油车领域所取得的成就绝对是大多数车企都难以企及的。而在新能源领域，国内的新势力车企从2015年便开始招兵买马上阵厮杀，大众的步伐也算是十分坚决，砸了数十亿美元开发MEB新能源架构,却一直没有急于将产品推向市场。直到2021年才正式在国内市场布局新能源ID系列车型，而首款车型，便是ID.4。

全球车型，双生兄弟

ID.4作为全球车系，国内南北两家合资大众都对这款车型进行了国产，分别是上汽大众的ID.4 X和一汽大众的ID.4 CROZZ，两台车在大体上看上去差不多，但是在外观细节上却又不完全一样。ID.4 X有较多原创的设计元素，ID.4 CROZZ相对更加接近欧洲原版造型。

由于电动车的布局与燃油车系完全不同，ID.4的前舱可以十分短小，将大多数的空间赋予车内成员。四个车轮也尽力向车身的四角靠拢，前后悬都很短，使得这台长度为4592mm的紧凑级SUV轴距达到可观的2765mm，保持车辆行驶灵活性的同时也确保了车内宽敞的空间。再配合1629mm的高度和1852mm的宽度，整车呈现出一种低趴的姿态。

外观:科技加持，依旧大众

外观依旧延续了大众一贯的包豪斯设计风格，简约且实用，没有多余装饰。与燃油车的套娃前脸完全不同但是你一眼就能认出这是一台大众。车头使用了新能源车型最爱的贯穿式日间行车灯，拥有迎宾和呼吸等功能。在解锁时，首先亮起的是中央发光车标，然后两侧的灯带会以流水的形式逐渐亮起，最后到两侧的大灯，随动大灯会像变形金刚的眼睛一样望向你，仪式感满满，不愧是灯厂的母公司。

前杠的气动布局十分简单，正前方配有主动式进气格栅，可在无需散热时关闭降低风阻，雾灯处设计了导风槽用于减少前部乱流。黑色与银色搭配的防刮包围运动风满满。

车身使用了双色搭配，黑色车顶与车身颜色之间使用一条金属色饰条进行过渡，饰条从前端勾勒出车顶的流线一直到D柱的位置，增加了车顶的悬浮感，也使得这台车在前45°的位置看上去像是一台掀背轿跑 SUV车型一样。渐变的腰线从车头的平缓过渡到车尾的凌厉，门把手使用了电子触控式，造型介于传统门把手和隐藏门把手之间，保留了机械备用门锁设计，保证在断电时可以正常打开车门。

下方外凸的轮拱增加了侧面线条的肌肉感。下方的轮毂根据配置不同配备了19、20、21英寸三种尺寸的轮毂。有趣的是，前轮胎宽235mm后轮台宽255mm。鸳鸯胎的好处是对于这种以后驱为主的车型来说可以获得更好的动态表现，窄前轮转向灵活，宽后轮保证抓地。但缺点是在使用一段时间后前后轮无法对调（前后轮对调可以均衡前后轮的负载与磨损，延长轮胎寿命），无形间可能会增加一点用车成本。

在轮毂里面，就是这台车最具争议的地方了。作为一台20万级别的SUV，ID.4 CROZZ竟然为后轮配备了鼓刹。鼓刹和三缸发动机一样，在很多消费者心中就是低端、便宜、LOW的代名词，在一辆不便宜的车型上使用鼓刹未免有一种“降本增效”的嫌疑。但是这项配置并不是中国市场特供的，而是全球统一的。这款鼓刹也是大众联合大陆集团特别设计的，带有电子驻车的“高级鼓刹”。鼓刹较盘刹拥有更大的制动力，但是热衰退更加明显，不过主电机位于后桥的ID.4是配备有能量回收功能的，能量回收的制动力附加在后轮上可以大大减少鼓刹热衰退的情况。

小编认为，单凭机械结构一点来全盘否定是不够客观的，鼓刹碟刹各有优劣，只要调校匹配的好，鼓刹也不一定比碟刹差。至于鼓刹没有碟刹好看，这点没得辩，实在不行装个装饰盘自娱自乐一下吧。

车尾造型较为运动，亮黑的扰流板压低了整个视觉重心。熏黑的贯穿式尾灯与头灯相呼应，内部一个个小发光体组成了方格赛旗一般的效果，后杠造型与前杠相呼应，但没有特别的气动布局。车尾字标没有使用祖传的镀铬字标，而是使用了白色字标，与白色的发光车标相呼应。车型名称依旧放在车标下方，自从辉腾的段子火了以后，这项设计就成大众的家族元素了。

内饰：简洁大方，坚持自我

内饰没有使用现在流行的连屏设计，小编我很讨厌现在一些车企不管仪表台的造型设计直接怼一个“玻璃幕墙”的操作，且先不说好不好用，就这设计风格也不搭啊，不觉得突兀吗？ID.4 CROZZ的内饰风格还是有燃油车型的影子，带有独立显卡的仪表屏显示清晰而且可以与方向盘随动调节，所以无论怎么调整几乎都不会挡视线。换挡杆位于仪表屏右侧，造型比较科幻。车机据车主的反馈不是十分好用，网上也有一些车主吐槽过卡顿和黑屏的问题，不过随着后期OTA升级已经有所改善。部分常用的按键得以保留，使用触控式按钮设计，利于驾驶者盲操。

除了常见的车内氛围灯，在仪表台最前方还配备了一个环形动态灯带，这个灯带会根据车辆的状态显示不同的信息，比如充电时的电量呼吸灯和转向时的转向指引。中央通道在原本的换挡区域设计了两个杯架和储物槽，无线充电和USB接口位于扶手箱内部，扶手箱盖可以调节长度以及固定角度，可在长途行驶时当做手枕使用。

座椅使用了两种材质的双拼座椅，前排靠背上还印有ID的LOGO，前后排空间都还算宽敞，座垫长度足够，承托性较好，后排地板基本全平，腿部空间出色，后排空调出风口和USB充电接口也有配备。车顶标配不可开启的全景天幕，但也可选装前半部可开启的版本。后排座椅可以比例放倒，但是无备胎设计导致后备箱地板过于下探，储物空间出色但是无法与后排空间形成纯平的休息空间，限制了某些限制级的应用场景。

动力：平庸实在，不算出彩

动力方面，除了高性能版本使用双电机四驱布局，其余版本均使用单电机后置后驱布局。单电机低功率版本总马力125kW（170Ps），总扭矩310N.m。高功率版本150kW(204Ps)，总扭矩一致。四驱版在高功率后驱版的基础上增加了一台80kW的前置电机，总体来说动力不算出彩，但是电池容量不小。ID.4 CROZZ使用了由宁德时代生产的811三元锂电池，提供55.7kWh和84.8kWh两种容量，同级对比不算小。CLTC标准续航从425公里到600公里不等，而且据很多媒体测试和车主反馈，实际续航与标称续航差距不大。

写在最后

作为大众MEB平台的首款车型，ID.4基本符合小编对于一台新能源大众汽车的构想，在保证智能化的前提下，也不丢失大众应有的气质，一眼看去还是那个熟悉的大众。

可是在新势力车企蓬勃发展的当下，像大众这样的资深老牌车企会被这些后浪拍在沙滩上吗？

依小编看来未必，因为大众已经开始着手准备下一代PPE平台，据说未来5年大众集团下的高端电动车型都将使用这一平台。而在更远的将来，SSP可扩展系统平台将会对平台、造车、软件、甚至工厂与商业运营模式进行全面革新。在过去的十年，我们已经见识到了大众集团在燃油时代创造的一件件惊世骇俗的机械艺术品，而接下来电气化的十年，相信大众汽车依旧值得期待。