THS混动系统+E-FOUR四驱，汉兰达是进步还是倒退？

说起汉兰达，总是有太多的话题，无论是其坚挺的价格，还是其较高的保值率都让车友又爱又恨，成为人们茶余饭后的谈资。自从2000年在北美问世以来，汉兰达已经走过了22年的征程，全球销量累计已经超过470万台，在国内市场，它经历了13年的征战，收获了近120万的用户，如果以销量来看的话，可以说是合资七座中型SUV的常青树。

就在去年，汉兰达迎来了第四代车型，相比前几代车型，除了显而易见的外观内饰改变之外，第四代车型改变最大的地方在以下几点：1.动力系统更换为加强版的THS混动系统2.平台也换为最新的TNGA-K架构3.车机系统的改变。本期内容键盘君秉承着不吹不黑的态度来看一下第四代汉兰达的竞争力如何？

首先我们说一下THS混动系统，它对于丰田的重要性不言而喻，在过去的二十几年里，丰田依靠THS混动系统巩固了其在混动市场的地位，甚至有些人会说这个世界上只有两种混动，一种是丰田THS，一种是其它，这句话听起来似乎有些夸张，毕竟现在也涌现出了非常多的有实力的混动系统，不过要讲口碑和沉淀，丰田的THS还是具有非常大的优势。

汉兰达的混动系统官方称其为加强版，它的动力相比小弟威兰达等车型的2.5L混动系统动力明显要高一些，2.5L汽油发动机最大功率来到了141kW/192Ps，峰值扭矩为238N·m，技术方面采用了丰田当家的VVT-iE智能电动可变气门正时进气系统、双喷射供油系统，热效率达到了41%，更大的基础排量保证了汉兰达在后程的加速能力。前驱动电机的最大功率为134kW、扭矩为270N·m，后驱动电机的最大功率为40kW，最大扭矩为121N·m，在THS混动变速箱的加持下，它的综合功率达到183kW。

和其他竞品的混动系统相比，丰田的混动系统追求的是发动机和电动机互补的工作状态，起步、低速、匀速行驶时由电动机来输出，在一般巡航和高速行驶的时候由发动机来输出，在急加速的时候发动机和电动机共同输出，并且由动力控制系统来分配电机与发动机的输出时间，以求达到最佳输出效果。

虽然竞品的的变速箱也称为为E-CVT，但其实内部结构是完全不同的，汉兰达的的E-CVT内部结构为行星齿轮结构动力分流器，整体的机械结构要更巧妙一些，加上混动逻辑的不断优化和迭代，在耐用性、燃油经济性表现优秀，并且得到了充分的验证。还有一个优势就是丰田混合动力车型，它的市区油耗跟高速油耗很接近，并不会像一般混合动力车型那样，高速会比城市耗油多。

实测四驱尊贵版汉兰达百公里加速成绩为8.92秒，很多小伙伴一看这个数据可能就会喷起来，确实以数据来看它的百公里加速成绩是比老款车型稍慢一些的，但实际开起来的感受却和数据不一致，由于电机的加持，新款汉兰达不需要像汽油版本需要发动机拉到很高的转速才能释放动力，没有汽油机撕心裂肺的嘶吼声也会让身体感觉加速更快，在市区行驶时低扭表现优秀，同时没有传统的变速箱也让它更平顺，对于一台自重2090kg的SUV而言，这个成绩可以接受，如果汉兰达后驱推出插电混动版本，相信它的性能将会更上一个台阶。

说完汉兰达的THS系统，我们来聊一下汉兰达的E-FOUR电子四驱系统，其实E-FOUR电子四驱系统是双擎混动版本的专属，它在后轴额外增加了一组40kW/121N·m的电机而组成的电子四驱系统，相比传统的四驱系统，它没有中央传动轴，所以它的传动效率更高，响应速度也要更快一些，同时前后电机动力释放的自由度也更高，厂家宣称其可以实现前后20:80的动力分配，能够得到后驱车般的驾驶感受。

由于前后轴搭载的都是开放式的差速锁，这种设计难以通过恶劣的交叉轴路况，所以丰田为汉兰达设计了一个TRALL模式，启动该模式后，四驱系统会对打滑或者空转的车轮实施制动，可以把把动力传递到另一侧有附着力的车轮，从而实现快速脱困。总体而言，虽然汉兰达的E-FOUR电子四驱没有硬派越野车的那样强悍的通过性，但是应付雨雪路面、积水路面，以及轻度的非铺装的路面来说绰绰有余，符合汉兰达客户群体的用车需求，毕竟也没人拿一辆七座中型城市SUV去玩泥巴。

汉兰达另一个改变就是采用了TNGA-K架构，相比大众MQB或者MLB平台，键盘君觉得丰田TNGA更趋向于一种开发和设计理念，简单点来说就是更注重车辆的安全和操控，比如采用了全框式的副车架、车身点对点的焊接中添加“构造用粘接剂”、以及在车身开口部采用环状骨架结构，种种措施的目的只有一个，那就是提升整个白车身的抗扭系数，间接提升弯道的侧向支撑性和安全性，这点在实际的驾驶中也有感觉，过减速带的时候，车身的感觉比较整，没有多余的颤动，整体呈现出一定的高级感。

悬架方面，第四代汉兰达采用了前麦弗逊+后多连杆悬架，麦弗逊式悬架其实在横置平台中较为常见，是横置平台节省空间的一种悬架。后双叉臂悬架相对而言就比较高级，具有横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰等优点。同时能够对于定位参数的精确控制，让车轮能够很好地紧贴地面，较强的横向刚性又提供了很好的侧向支撑。

车机系统方面，全新第四代汉兰达相比三代产品进步还算比较大，12.3英寸中控屏幕内置“丰云悦享”、面部ID识别、语音控制以及其它功能，屏幕流畅度在几天使用下来非常不错，尤其是车机系统操作逻辑，没有设置较为繁复的二级菜单，在屏幕左侧分为导航、音乐、主页、车辆以及本地应用五大模块，内部功能也均采用模块式布局，操作比较简单容易上手，且屏幕流畅度、灵敏度都达到了目前主流水平。如果觉得用手操作会比较麻烦，那么还可以用“你好小悦”唤醒车辆自带的语音控制系统，可以播放音乐、导航、打电话、控制天窗以及车窗等操作，语音识别准确率还是不错的。不过汉兰达的车机系统有一个地方做得不好，除了精英版的车型外，其余几款高配车型均不支持智能互联，虽然车机系统已经满足了绝大部分需求，但给用户多一个选择也未尝不好。

除了车机系统之外，消费者可以通过下载手机App实时了解车辆行驶里程、剩余油量、平均油耗、车辆状况等等，仅需要一部手机便可以轻松掌握车辆信息。如果忘记锁车门或者忘记带车钥匙，还可以通过手机App实现远程解锁车门、远程启动空调、远程打开/关闭危险警示灯等等。

整体而言，第四代汉兰达的动力总成更符合当下用户的需求，THS双擎系统让它的驾驶感受和油耗又上了一个台阶，并且它只需要像燃油车一样只需要加油就可以，预计它的保值率依旧会比较高，同时在白车身的强度、车机系统也有了长足的进步，是一款较为成功的换代车型。